Va scăpa centrul istoric de maşini?

4

Cum va arăta centrul Bucureştiului după terminarea axei Uranus-Buzeşti şi care este preţul acestui proiect? Va scăpa capitala de traficul intens după demolările masive? De ce, de ce acum, de ce aşa. Constantin Enache, şeful de proiect urban, explică scopul, principiile şi contextul operaţiei Buzeşti-Uranus.

Interviu de Ştefan Ghenciulescu

Pentru prima oară după 1989, suntem martorii unei operaţii care reface o porţiune mare de ţesut urban. E o traumă pentru oraș și o operaţie care stârnește emoţii foarte puternice. Care este scopul acestui proiect și de ce apare deja în PUG-ul din 2000? Care e conceptul urban, dincolo de rezolvarea unor probleme de circulaţie?

În primul rând, vreau să subliniez că proiectul nu se referă la circulaţia de tranzit, ci la cea, absolut necesară, dintre diferitele zone funcţionale ale orașului. Pe direcţia nord-sud, această circulaţie se desfășoară acum preponderent pe bulevardul Magheru, dar și pe Calea Victoriei. Pe aceasta din urmă, un trafic din ce în ce mai lacom a dus la lărgirea continuă a benzilor de circulaţie, în dauna trotuarelor care uneori au dispărut complet. În cazul unor evenimente speciale, lipsa unor legături alternative pe această direcţie blochează practic orașul. Buzeștiul reprezintă tocmai posibilitatea de-a mai scoate din mașinile din zona centrală, deviindu-le pe o circulaţie tangenţială. Nu este un gând nou, conjunctural. În planul urbanistic pentru zona centrală, pe care l-am elaborat în pregătirea PUG-ului, insistam deja asupra creării unui spaţiu pietonal major pe Calea Victoriei și pentru mărirea celui de pe bulevardul Magheru. Așadar, o nouă axă (care, de altfel, figura și în planurile urbanistice din anii ’36-’39) care să degreveze și să protejeze centrul istoric.

Bun. Există însă vreo garanţie că în momentul terminării acestui proiect se vor realiza și spaţiile pietonale pe Calea Victoriei și pe Magheru? Putem presupune și că noua axă se va umple imediat de mașini, circulaţia intensă va continua și pe cele două căi vechi, și că autorităţile vor zice că nu-și mai permit să limiteze accesul auto pe acolo. Dincolo de ideile din PUG, există vreo prevedere legală sau administrativă, care să lege cele două operaţii?

O documentaţie de urbanism pentru transformarea unui loc pornește întotdeauna de la un context larg, însă nu poate reglementa decât pentru locul respectiv. Operaţia aceasta creează condiţiile pentru micșorarea traficului pentru Victoriei și Magheru. Însă, în final, totul depinde de buna credinţă a celor care vor gestiona orașul în continuare. Garanţia există doar în măsura în care oamenii politici, sub presiunea locuitorilor orașului, vor accepta că orașul nu este de folosit doar cu mașina. De altfel, deși mulţi au înţeles că vrem să scoatem complet automobilele de pe Calea Victoriei, vor fi păstrate două benzi pentru circulaţia auto. Însă pietonul va deveni personajul principal și va câștiga cel puţin șapte metri adăugaţi actualelor trotuare.

Înţeleg conceptul. Dar de ce este tocmai acest proiect prioritar în tocmai acest moment? Nu știu câte dintre mașinile care circulă pe marile axe ale Bucureștiului doar tranzitează orașul și câte sunt din traficul urban propriu-zis. Dar, dacă centura ar funcţiona ca o autostradă, mulţi bucureșteni s-ar duce poate pe acolo către aeroport, în loc să o ia pe axa principală nord-sud. Oare nu ar trebui terminate întâi inelul central și centura, înainte de a realiza această nouă axă, cu toate sacrificiile pe care le presupune? Ca să nu vorbesc despre un transport în comun de suprafaţă mai bun și un metrou cu mai multe staţii. De ce nu ne-am concentra asupra acelor operaţii, care presupun mai puţine sacrificii și care ar porni de la strategie asumată de toată lumea? Cine știe, s-ar putea să vedem atunci că nici nu mai e nevoie de operaţia Buzești.

La noi, tot timpul se amână acţiunile sau se începe un lucru și este abandonat la jumătate. În momentul de faţă, se lucrează pentru închiderea inelului central; am fost șef de proiect pentru partea urbanistică a operaţiei de dublare a centurii actuale (nu mă refer la inelul de autostrăzi care este și el necesar). Te înșeli dacă îţi închipui că ar fi cazul aici de probleme simple, de operaţii normale și ușor de făcut. De exemplu, procedurile la agenţia de mediu pentru fiecare arbore tăiat pentru această lărgire au necesitat luni și ani. Operaţia Buzești-Uranus era unul dintre proiectele cu niște pași făcuţi și acceptaţi; avea cel puţin o documentaţie de urbanism aprobată. Administraţia a pornit de la acest fapt și, între 2006 (anul aprobării documentaţiei) și 2011, a lucrat la exproprieri și a făcut cheltuieli importante pentru a aduce procesul la capăt. Vorbim deci acum de o zonă cu exproprieri deja realizate, cu părţi importante demolate încă din ultimii ani ai epocii Ceaușescu; o zonă destructurată, care păstra câteva valori însă în care exista și un fond construit într-o stare absolut precară.

Cu toţii ne-am dori să restaurăm și să punem în valoare clădirile protejate, însă această dorinţă e tare mult desprinsă de realitate. Avem o Cale a Moșilor cu trei sferturi din clădiri în proces de ruinare și o Lipscănie cu aproape jumătate din clădiri abandonate. În aceste condiţii de neputinţă generalizată, de resurse limitate ale orașului, pur și simplu nu poţi să acţionezi după principiile cele mai corecte; mai ales într-un loc cu o concentraţie atât de mare de oameni sub pragul de jos al sărăciei.

Până la urmă, discutăm despre o filosofie de modernizare. În mod evident, străpungeri și lărgiri de străzi prin zona centrală, încă la modă în anii ’60, astăzi în Europa nu se mai fac. Suntem amândoi de acord că Bucureștiul este o suprapunere de proiecte neterminate și că zone asemănătoare cu cartierele bucureștene care ne plac atât de mult – ţesuturile acestea cu densitate mică, cu construcţii cu puţine niveluri – au dispărut din marile metropole occidentale încă de la sfârșitul secolului XIX. Pornind de la aceasta, dvs. afirmaţi că noi nu ne-am putea încă permite să acţionăm în acest spirit contemporan al intervenţiilor ușoare. Fiindcă la noi modernizarea pe care ei au terminat-o de atâta vreme nu a fost dusă la bun sfârșit, noi am fi obligaţi la gesturi de care la ei nu mai este nevoie…

Ai formulat foarte bine gândurile mele. Sunt în acest oraș ansambluri, cum ar fi de pildă Palatul CFR și Piaţa Gării de Nord, care sunt total nepotrivite cu ce a mai rămas prin preajmă, în zona străzii Baldovin Pârcălabul, de pildă. Gândul celor care au făcut planul urbanistic din 1939 era ca bulevardul Gării de Nord și str. Știrbei Vodă să se întâlnească în piaţa din faţa actualei Clădiri a Radiodifuziunii. De aceea, această clădire s-a și construit acolo și în acel fel după război. Eu nu spun să gândim azi orașul cum o făceau cei din anii ’39. Nu putem, fiindcă atitudinea faţă de patrimoniu s-a schimbat. Dar putem să încheiem în limita acceptabilului anumite gesturi și să pansăm aceste răni, aceste nepotriviri ale orașului. Dacă e să alegem între a pune în valoare Palatul CFR al lui Duiliu Marcu și Piaţa Gării de Nord (una dintre foarte puţinele pieţe croite corect din București și care să nu fie doar o piaţă de circulaţie) și a renunţa la două clădiri de sfârșit de secol, de o factură mai apropiată de mahala decât de zona centrală, pentru ce vom opta? Pentru că trebuie să optăm. Nimeni nu se mai gândește acum să prelungească bulevardul Gării de Nord până la Radiodifuziune, însă el trebuie terminat printr-un spaţiu coerent, care poate să fie strada Berzei.

Dincolo de rolul său în reducerea circulaţiei auto pe Victoriei și pe Magheru, noua axă devine în sine un bulevard urban important. Uitându-mă la PUZ, mi se pare că el va avea, ce-i drept, trotuare civilizate, însă rămâne în primul rând o stradă pentru mașini. Cum rămâne cu transportul în comun, cu pistele pentru bicicliști? Nu a mai fost loc? Ar fi dispărut și mai mult din vechiul ţesut? Sau trăim în continuare într-o logică administrativă, dar și susţinută de către populaţie, în care mașina este stăpânul, iar tot restul i se subordonează?

Strada va avea un spaţiu pe mijloc pentru tramvai, iar pe cele 4 benzi de trafic auto vor circula și autobuzele. Vor fi amplasate aici liniile de transport în comun care până acum au fost deviate pe trasee alambicate și nepotrivite. Lărgimea totală a noului traseu rezultă, într-adevăr, și din dorinţa de a limita cât mai mult demolările și exproprierile. Ce pot să spune e că, dacă, după ce vor fi asfaltaţi și ultimii metri pătraţi din această axă Buzești-Berzei, nu se va întâmpla nimic pe Calea Victoriei, pentru mine va fi o mare dezamăgire și voi trăi cu un sentiment că am participat la un război greșit. Cred foarte tare în această transformare și am avut o discuţie cu primarul-general, în care l-am rugat ca, în prima duminică după terminarea bulevardului, să dea bucureștenilor Calea Victoriei spre folosinţă totală. La fel cum se întâmplă în orașele din provincie, să nu așteptăm investiţiile noi și masive pentru a-i lăsa pe oameni să se bucure de acest spaţiu măcar o zi pe săptămână. După aceea, vom lărgi trotuarele pentru a se bucura de el tot timpul. Trebuie să avem în orașul acesta și spaţii pietonale, iar Calea Victoriei are toate atributele pentru a primi astfel de spaţii.

Are vreo șansă zona să-și atingă un minimum de coerenţă înainte de 20-30 de ani? Mă tem că se va întâmpla tot cum știm: se va mai construi câte o clădire, vor rămâne ani în șir maidane chiar lângă ea, în funcţie de jocul investiţiilor și al economiei. Nu vom obţine tot un loc incoerent, care va semăna inevitabil, cu toate bunele intenţii, cu partea deja dezvoltată a acestei străzi – mă refer la partea dintre intersecţia cu str. Occidentului și capătul dinspre Piaţa Victoriei?

În prezent, acest loc pendulează între două riscuri majore: riscul exploatării excesive într-o dezvoltare ultraliberală (ca în zona la care te referi) și cel al mediocrităţii și provizoratului pauper rezultate din lipsa actuală de atractivitate. Cu excepţia zonelor istorice protejate, legislaţia de acum lasă libertate deplină de expresie arhitectului și beneficiarului. Eu mi-am asumat introducerea în regulament a unei clauze mai puţin democratice: faţadele clădirilor dinspre bulevard vor trebui avizate în Comisia de urbanism sau într-o comisie special instituită.

Nu mă gândeam atât la faţade și la estetică, cât la problema în sine a dezvoltării prin regulament a unui loc la care din start fondul existent dispare într-o foarte mare măsură. Cum se vor ţine sub control transformări lente și contradictorii, articularea dificilă și clivajele?

În clipa de faţă, nici în ţările cu o economie care funcţionează bine nu este neglijat parteneriatul public/privat. Bucureștiul nu are nici o șansă în afara acestui sistem. La noi, investitorii sunt priviţi deocamdată cu suspiciune, ca adversari și nu ca parteneri. Până când ei nu vor avea certitudinea că se mișcă pe un teren solid, că își pot construi o planificare pe baza documentelor emise de primării și validate de prefecturi, nu vor veni aici decât cei dispuși la risc. Aceștia caută un câștig foarte mare și, de obicei, nu sunt buni pentru oraș. Noi trebuie să atragem investitori care să vrea să câștige modest, dar cu o anumită certitudine. Aici, Primăria dă un semnal că investește, că partenerii privaţi pot să i se alăture acolo cu o anumită încredere. Regulamentul a încercat să păstreze o înălţime a cornișei de 21 m înălţime care asigură o scară urbană, metropolitană corectă. Nu am inventat-o, am preluat-o din regulamentul din ’39. Cât despre coerenţa realizării efective, ea depinde, o spun încă o dată, de cât de consecvenţi vom fi ca breaslă, ca oameni politici, ca locuitori ai orașului. Cel mai greu e să ne protejăm de noi înșine.

Haideţi să discutăm puţin despre urbanism dintr-o perspectivă socială. Am locuit cea mai mare parte din viaţă exact în zona supusă operaţiei, și e clar că, de când am plecat, problemele s-au acutizat. Întotdeauna m-a frapat faptul că este o zonă de sărăcie maximă, aflată însă la 10 minute de mers pe jos de zone luxoase: Piaţa Romană, Calea și Piaţa Victoriei. Pe de altă parte, există un ţesut social acolo, nu doar o populaţie nouă, ci și una care trăiește acolo de mai multă vreme, chiar și repere identitare la scara orașului… Piaţa Matache Măcelaru, de exemplu. Un ţesut social cu multe probleme, însă care totuși ar fi putut fi ajutat să evolueze. Acum însă se întâmplă o înlocuire destul de brutală. Probabil că, în orice variantă, gentrificarea zonei nu ar fi putut fi evitată. M-au deranjat însă destul de tare argumente, și din partea celor implicaţi în operaţie, și din partea publicului, de tipul: „Bine că-i dă pe ăia afară de acolo, bine că scăpăm de ei, bine că o să fie cum trebuie”. Iarăși dintr-o perspectivă contemporană, a mixităţii, a politicilor și a protecţiei sociale, nu apare totuși o problemă cu acest tip de operaţie?

Și eu cunosc zona destul de bine încă din anii ’60 și știu și cum a evoluat. Exista înainte acea ambianţă bucureșteană dinamică instalându-se în jurul pieţelor, al locurilor de atracţie. Locuitorii erau în majoritate din pătura activă a funcţionarilor, muncitorilor și micilor întreprinzători. Zona a căzut rapid în anii ’80 când s-a demolat masiv, mai ales în triunghiul Berzei – Calea Griviţei – Polizu, un ansamblu urban coerent și valoros. Atunci a apărut un sentiment de provizorat și de neîncredere și încet-încet s-au instalat oameni foarte săraci, care au vandalizat din ce în ce mai mult locul. Însă nu vorbim despre o alungare în întregime a acestei populaţii. Nu e totuși vorba despre o operaţie de tip „Victoria Socialismului” în care s-au ras arii uriașe și s-au dislocat zeci de mii de oameni. Aici dispare un front deja atacat. Iar dacă discutăm despre cele 136 de imobile demolate, trebuie să le numărăm și pe sutele care rămân pe loc. Venirea unor oameni cu bani va reface și reasigura, cred, o mixitate a zonei; mixitate în prezent pierdută, când există o preponderenţă a celor care trăiesc din provizorat. Noul tip de dezvoltare va determina schimbarea felului de viaţă, inclusiv a acestor oameni. Altfel, nu văd din ce resurse s-ar face asta. Aș comenta din nou raportul dintre realism și utopie. Se confruntă aici o intervenţie ideală, rafinată și delicată, cu o realitate de cu totul alt tip. Uneori, absolutizăm lucrurile, or, ele nu au o existenţă absolută. Desigur, operaţia nu aduce doar beneficii, ci și inconveniente. Trebuie să ne uităm la partea bună a lucrurilor și să încercăm să facem cât mai acceptabile inconvenientele.

Revista Zeppelin şi Think Outside the Box vă prezintă dosarul Axa Uranus-Buzeşti. Următorul episod va fi publicat pe 10 aprilie.

Citiți și:

O bucată din centrul orașului dispare sub ochii noștri. Dosar: Axa Buzeşti-Uranus

Tags:



4 comentarii

  1. Genial – argumentul “cantitativ” mi se pare extrem de relevant pentru arhitectura de tip mercenar pe care o practica dl. Enache. Ei si? Se demoleaza 136 de imobile, sa zicem mersi pentru restul. Ma iertati, sunt kantiana, ergo pentru mine,un cetatean al bucurestiului care nu am fost intrebata cu privire la acest proiect, fiecare din asta 136 de cladiri, avand in vedere ca ele, cu de-antregul,formau o zona istorica, configurau “comunitate” valoreaza cat toate la un loc. Cat despre “Garanţia există doar în măsura în care oamenii politici, sub presiunea locuitorilor orașului, vor accepta că orașul nu este de folosit doar cu mașina.” ..pai se pare ca isi da singur cu dalta-n teasta. El proiecteaza dint-a-mai soseaua si apoi propaga concepte precum transport durabil. Confuz domnul. El si proiectul propus de el pentru zona care s-a ivit ulterior evacuarilor si demolarilor.

  2. Proiectul va fi un fiasco total. Peste cel mult 5 ani strada va fi plina de masini inclusiv Calea Victoriei. Asa s-a intimplat peste tot in lume. Dar noi facem mai departe aceleasi greseli pe care le faceau cei din vest in anii ’60-’70. Ideea este de a dezvolta transportul in comun, metrou, tramvaie, troleibuze, etc., nepoluante si de a creea conditii de a circula cit mai multi pietoni pe trotuare. Daca nu circula pietoni (pt. ca n-au pe unde) va muri si bruma de magazinele de pe strada, plus poluarea care se va face. Vedeti zona bul. Unirii cu magazinele in paragina sau inchise din lipsa clientilor (mai toti motorizati si care prefera sa stea ore in trafic decit sa umble pe trotuare si sa se mai opreasca si la cite un magazin). dar se pare ca aici sint alte interese, mai ales imobiliare. Vor aparea si blocuri turn cu peste 30 etaje, numai birouri, pe orice petic de pamint … si tot asa. Bucurestiul nu mai e demult al bucurestenilor ci al spagarilor imobiliari. S-a vorbit aici si de avize pt. taierea pomilor din zona care dureaza luni si ani pt. a fi luate. Vorbe goale!! In zona Piata Muncii s-au pus la pamint in citeva zile zeci de arbori pt,. a face loc noilor benzi de circulatie auto si n-am vazut nicaieri vreun proiect sau ceva prin care si cetatenii sa-si spuna cuvintul. Asa ca dati-i inainte cu demolarile si taierile de arbori. Traiasca poluarea si Bucurestiul numai de beton si astfalt!

  3. Orice mijloc prin care banul public este “aspirat ” ,este foarte bun pt toti politicienii romani .
    Cu cit efectele secundare si ulterioare ,sint mai proaste si cu efecte negative pt romani ,cu atit mai mult vor fi puse in aplicatie .
    Cu cit planul initial este mai faraonic ,cu atit comisioanele politicienilor vor fi mai mari .
    Cunosc un arhitect sef de oras de provincie ,care a preferat sa si dea demisia decit sa semneze planuri de demolare si asa zisa modernizare .
    Avem de a face cu o generatie care a fost gresit [cu intentie ] crescuta .
    Amin!

  4. Pingback: FOTO | B 2011 AUTO | TOTB.ro - Think Outside the Box

Leave A Reply