Un success-story urban: Poate fi Bogota un model pentru Bucuresti? (2)

39

Dupa povestea lui Antanas Mockus, primarul neverosimil care a pornit cruciada bunului-simt in Bogota, urmeaza capitolul secund, in care eroul principal este Enrique Peñalosa, primarul care a alungat masinile din centrul orasului, a trasat sute de kilometri de piste de bicicleta, a ras maghernite ca sa faca parcuri si a plantat biblioteci in cartierele orasului.

De Ioan-Andrei Egli

Un barbat inalt, grizonat, carismatic bate strazile orasului pe un mountain bike, in blugi si camasa cu manecile suflecate, dand mana cu oameni de pe strada, conversandu-se cu patroni de magazine, cu vanzatori si maturatori deopotriva. Suntem in 1997, in plina campanie electorala pentru primaria capitalei Bogota, iar barbatul cu pricina se numeste Enrique Peñalosa, este absolvent de economie si istorie al unei facultati americane, si are in spate o scurta cariera de deputat liberal in Congresul columbian, acum fiind independent. Peñalosa mosteneste de la Antanas Mockus un oras pe plus din punct de vedere financiar, dar inca macinat de serioase probleme structurale – infrastructura proasta, decrepitudine si mizerie. Peñalosa face campanie cum stie cel mai bine, in strada, vorbind cu oamenii, punandu-le intrebari si promitandu-le egalitate sociala, scoli, bilbioteci, parcuri, piste de bicicleta si un nou sistem de transport in comun. Contracandidatul lui populist pierde teren, si Peñalosa castiga alegerile, devenind al doilea primar independent din istoria orasului. La fel ca si predecesorul lui, Mockus, Peñalosa creeaza un consiliu general format din tehnocrati veniti din functii-cheie din mediul privat, cu o mentalitate constructiva, gata de actiune. Apoi trece la treaba.

In 1997, Agentia internationala de cooperare japoneza este invitata sa vina cu solutii la problema traficului din Bogota. Propunerea este, nici mai mult, nici mai putin, decat construirea unei retele de autostrazi suspendate in oras. Peñalosa ii invita pe specialistii japonezi sa-si vada de treaba pe alte meleaguri, propunand in schimb o strategie geniala in simplitatea ei: diminuarea dependentei de masina personala. In felul asta sutele de milioane care s-ar investi in autostrazile suspendate se vor putea redirectiona catre scoli, gradinite sau biblioteci. „Un oras poate fi prietenos fie cu oamenii, fie cu masinile, dar niciodata cu amandoua” suna credo-ul primarul bogotan. Primul pas pentru reducerea traficului este introducerea unui sistem de vignete care interzic circulatia la orele de varf in anumite zile ale saptamanii pentru numerele de inmatriculare care se termina cu anumite cifre. Peñalosa propavaduieste ideea unui oras in care toti locuitorii sa se simta egali, indiferent de statutul social, incercand sa rezolve ceea ce el considera a fi adevaratul conflict de clasa al societatilor contemporane: cel dintre posesorii de masina si restul lumii. Peñalosa vrea ca cel care merge pe o bicicleta de 30 de dolari sa fie egal cu cel care conduce o masina de 30.000 de dolari. Astfel incepe constructia unui vast sistem de piste de bicicleta, ciclorutas, care ajung sa totalizeze 300 de kilometri dupa doar 3 ani de mandat.

In paralel, primarul incurajeaza locuitorii orasului sa foloseasca cat mai mult transportul in comun. In scurt timp, el rapeste din benzile bulevardelor pentru a crea o retea de autobuze rapide, cu benzi si statii dedicate – Transmilenio – ignorand teama comuna atator alti primari de pe glob de a nu-i supara pe alegatorii motorizati. Noul sistem de transport in comun, o adevarata binecuvantare pentru cei 7 milioane de locuitori care petreceau si 3 ore traversand orasul, ii infurie pe transportatorii privati, care blocheaza Bogota zile intregi. Presedintele Columbiei il suna pe Peñalosa, cerandu-i sa rezolve situatia. Au loc revolte de strada, iar popularitatea primarului scade la un minim de 18%. Urmeaza incercarea oponentilor de a-l suspenda din functie pe cai legale. Nu reusesc. Peñalosa se intreaba daca nu cumva a gresit crezand ca locuitorii din Bogota vor un oras mai traibil, mai egal si mai sigur. Chiar si sprijinul apropiatilor lui din primarie se subrejeste. Criza trece insa cu bine, si primarul continua cu proiectele: transforma numeroase piete mizere in spatii publice moderne, incearca sa cumpere Golf Clubul exclusivist din centrul orasului pentru a-l transforma in parc si demoleaza mare parte din ghetoul El Cartucho, rai al traficului de droguri, al prostitutiei si al delincventei, aflat la doi pasi de palatul prezidential si de institutiile cele mai reprezentative ale puterii politice columbiene, transformandu-l in parc. Filosofia din spatele actiunilor lui Peñalosa este una a fericirii. Fericire care nu depinde direct proportional de puterea de cumparare, ci de calitatea interactiunilor umane pozitive, de gradul de incredere in vecini, in politie, in autoritati si in general in celalalt. Primarul capitalei columbiene cauta sa faciliteze acest a fi impreuna prin recuperarea spatiilor publice pierdute dupa decenii de absenta a politicilor sociale, de conflict si de saracie. Daca o tara emergenta ar trebui sa-si masoare succesul in venitul mediu pe cap de locuitor, ar trebui sa astepte poate doua sute de ani pentru a fi ajunge din urma tarile dezvoltate, crede primarul. Noua forma de succes a unei tari emergente nu poate fi decat fericirea, tradusa in egalitatea resimtita in viata de zi cu zi, in speranta redobandita si in perspectivele palpabile. Peñalosa cauta sa aplice in actiunile de urban planning ale primariei ceea ce Antanas Mockus a facut prin campaniile lui sociale: sa creeze spatii ale interactiunilor pozitive dintre locuitori, care sa eclipseze acele spatii urbane generatoare de agresivitate si animozitate care sunt soselele si ambuteiajele pe care le genereaza.

Peñalosa propaga educatia si informatia catre toate cartierele orasului, initiind un demers coerent de creare a unui nou set de valori in societatea columbiana. Primarul crede ca schimbarea modelelor tinerilor este un pariu cu viitorul care va duce implicit la schimbarea mentalitatilor, la eradicarea coruptiei si la propagarea prosperitatii. Peñalosa vrea ca modelul copiilor sa se transforme din smecherul descurcaret, incarcat cu lanturi groase si care conduce masini de fite, in cetateanul eco-friendly, educat, care merge pe bicicleta si care se duce la biblioteca. Politica lui, imitata si in alte centre urbane din Columbia, incepe sa dea roade la nivelul intregii tari.

Peñalosa demareaza si Metroviviendas, un program de constructie de locuinte sociale pentru categoriile defavorizate. Primaria cumpara terenuri in oras sau in jurul orasului, le lotizeaza si invita companii private sa construiasca ansambluri rezidentiale sociale dotate cu toate utilitatile, pe care apoi le inchiriaza la preturi mici, oferind locatarilor si posibilitatea de cumparare in timp prin credite preferentiale. Programul se extinde rapid, avand un succes enorm. In paralel, reteaua de canalizare si de electricitate sunt extinse in aproape intreaga regiune a capitalei Bogota.

Dupa trei ani la primarie, Peñalosa preda un oras profund transformat. Autobuzele rosii ale Transmilenio zumzaie de la nord la sud prin Bogota, sute de mii de biciclisti iau cu asalt cei 300 de kilometri de piste nou create, zeci de mii de copii se bucura de spatii de joaca, de scoli si de biblioteci la standarde care ar face sa roseasca si o tara europeana. Ca si cum aparitia fulminanta a unui Antanas Mockus n-ar fi fost de-ajuns, administratia lui Peñalosa arata, o data in plus, ca se poate. Admirat pentru fermitatea cu care si-a aparat principiile chiar si in contra curentului public de opinie, fara a face concesii populiste de sarbatorile cu friptane si berici gratuite, fara a uita subit de promisiunile din campanie si fara a propune abureli fanteziste unei populatii, sa nu uitam, mai latine decat noi, Peñalosa isi incheie mandatul la cote astronomice de popularitate. La alegerile din 2000, Antanas Mockus candideaza din nou, cu binecuvantarea lui Peñalosa, care in schimb ii cere promisiunea de a-i fi continuate proiectele de transformare a orasului. Mockus iese invingator si se tine de cuvant, extinzand reteaua Transmilenio, pistele de biciclete si programul Metroviviendas. Colaborarea dintre cei doi devine si mai stransa cand formeaza, dupa cativa ani, Partidul Verde columbian. In turul al doilea al alegerilor de la sfarsitul lui mai 2010, Mockus are toate sansele sa devina presedintele nonconformist unei natiuni care cauta sa se reinventeze, si care, pentru prima data in istoria ei, priveste inainte cu speranta.

In loc de concluzie, propun un simplu exercitiu de imaginatie: sa inchidem ochii, sa inlocuim Bogota cu Bucuresti, si sa ne inchipuim cum ar fi. Si, macar pentru un minut, sa invatam din nou sa speram.

Citeste si primul episod sin acest success-story urban.

Tags:



39 de comentarii

    • Urbanismul este o stiinta adevarata nu doar o activitate de placere din pacate la noi este confundata doar cu arhitectura. Unul din Patriarhii Arhitecturii Moderne LeCorbusier care-i studiase pe vechii arhitecti greci care la randul lor primisera influente uriase din Asia re-enunta alfabetul arhitecturii: verde, spatiu, lumina. Acest alfabet a fost pus in forme foarte stiintifice iar zonele urbane au fost organizate cu centre in care se afla cladirile si spatiile de interes public, Univesitati, Primariii, Parcurile/Gradinile, Promenadele, Prefecturi, Cladiri de cult, Muzee, Conservatorii, Filarmonici…toate ordonate in divesre feluri. Langa acestea urmeaza zonele rezidentiale care post include scoli, gradinite, piete alimentare, arene, supermarketuri cu spatii adecvate. in al treilea inel de la centru se afla zonele industriale. Din fericire/nefericire zonele urbane cresc precum Bucuresti de la 600mii loc.in ’45 la peste 2.2 miliane in zilele de azi crescand intr-o perioada in care automobilul nu exista sau era chiar descurajat. Inainte de 90 fluxul de persoane se desfasura cu rioritate intre cartierele rezidentiale si zonele industriale adica inelul 2 si 3, dupa ’90 si falimentarea marilor platforme industriale o mare parte din populatia a gasit noi oportunitati de munca in zonele centrale si istorice din centru adica o aglomerare a traficului intre zona 1 si inelul 2 rezidential care inevitabil duce la probleme de trafic colosale. Tot astfel dupa’90 numarul de autoturisme a crescut de la 100 mii la peste 900 mii adica de 9 ori intr-un oras proiectat pe o filosofie a transportului total diferita si anume centrata pe mijloacele de transport publice. Romanii avand fascinatia automibilului dupa ’90 a cumparat astfel de mijloace fara a avea grija si de locurile de parcare, este practic iluzoriu/irealist sa crezi ca numarul de masini creste de 9 ori iar parcarile post creste si ele de 9ori de asemenea cantitatea de infrastructura, drumuri, pasaje, nu poate creste de 9 ori. In consecinta masurile nu pot fi decat:
      1. descurajare prin taxare, restrictionarea accesului in zonele centrale -in fatza la Buckingham toata Anglia ar vrea sa parcheze dar nu se poate, sa nu mai spun ca centrul este extrem de restrictionat prin taxare foarte grasa.
      2. eficientizare traficului, inele de ocolire a centrului, semaforizare sincronizata, banzi rezervate exclusiv traficului mijloacelor publice.
      Nu doar Bogota a introdus banzile exlusive pt traficul mijloacelor publice in toata Europa din Italia pana in Suedia sunt atfel de benzi, sau metroul usor cu roti de cauciuc, Olanda are un astfel de sistem. Unul din primele orase care au introdus astfel de sisteme a fost Curitiba care a avut primari japonezi adusi de comunitatea japoneza braziliana si care dintr-un ghetou infernal a ajuns unul din cele mai placute orase din Brazilia si carea are si el 2 milioane locuitori.
      4. benzi de bicicleta, Stokholm are cca 600km de pista de bicicleta, Amsterdam comparabil iar acestea sunt primele care se intretin in caz de zapada, pedepsele pt parcarea pe ele sunt uriase mergand pana la confiscarea masinii. benzile de bicicleta avand magistrale continuui pe directii E-V, N-S plus inele de legatura si miriad de retzele ramificate. In Suedia spun asa pana in 7-10km pe zi se poate usa bici, dupa scuterul pana la 15-20km, iar abia dupa masina. Bici ne scapa de cheltuiala si de colesterol si mai si suntem in forma.
      5. planuri de urbanism obligatorii cu norme extrem de clare si stricte care sa nu permita constructii de cladiri de birouri de mare inaltime in zone istorice si centrale iar acolo unde se construiesc sa fie prevazute infratstructura de acces adecvata si mai ales parcari adecvate…dar asta nu cred ca este vre-o noutate in Romania caci tocmai nerespectarea lor au dus la dezastrul urbanistic al Bucurestiului de azi.
      Din pacate in tot sudul Romaniei si Moldova orasele prpriuzise sunt nimic altceva decat ghetouri imense cu mici exceptii Craiova, Braila…iar asta face extrem de neatractiva toata zoana pt o buna parte a locuitorilor ei facandu-i sa caute exil la Bucuresti iar asta este un fenomen tipic tzarilor de la lumea 4 in jos.
      Ani ’70 in Suedia au insemnat infernul automobilului adica poluarea, zonele urbane invadate de automobie, zone verzi distruse, nu se mai putea trece strada, samd….pana cand au inteles ca trebuie facut ceva.

      Multe tzari europene au introdus legislatie care obliga minicipalitatile sa introduca astfel de masuri iar in Germania, Olanda, Scandinavia, Belgia, Elvetia si multe municipalitati din Nordul Italiei toate noile cartiere rezidentiale sunt utilate cu trenuri, usoare si proiectate “car-free” cartiere fara masina unde mijlocul de transport este public, trenulet tip tramvai electric care are avantajul ca nu polueaza e silentios si cu consturi foarte atractive fata de autoturism si costurile sale compresive, toate statiile de mijloace de transport au si statie de rasteluri de biciclete, iar in centru sunt multe foarte multe rasteluri, chiar micile firme sunt obligate sa intretina un anumit numar de lucuri in rastel.
      Toate marile municipalitati au planuri de extindere a retelelor de tren usor mai pe romaneste spus tramvai, catre toate zonele suburbane si satelitii oraselor. In Romania doar Sibiu si Arad au avut astfel de linii, iar Aradul spre rusinea actualului primar inchide lunia suburbana Arad-Lipova-Pancota de cca 24 km si care culmea dateaza de la 1910.

      Bucurestiu are din pacate o densitate colosala cca 8700 pers/kmp fata de Budapesta 3300, sau Viena 2600 si putem continua fapt care agraveaza enormproblemele legate de urbanism

    • un asmenea primar este ca o floare superba pe care o plantezi in noroi. Exista si acolo umezeala si sol, dar sansele sa transfome lutul mizerabil sunt minime. “revolutia” trebuie sa inceapa in fiecare roman impotriva lui, in sensul ca noi trebuie sa ne schimbam obiceiurile si mentalitatea. Nu potem fara ajutor, dar nici nu poti ajuta pe cineva care nu vrea sa fie ajutat. Cred ca pana nu “ne ia dracu” pe bune, adica acuma o ducem prost, dar se poate si mai prost, pana nu mai avem nimic, nimc ramas, pana atunci nu ne schimbam.

      inchei cu citatul meu preferat:
      We are all in the gutter, but some of us are looking at the stars. – Oscar Wilde
      hai romania ….

  1. exceptional articol si mai ales exceptionala realizare.
    bucurestiul mi se pare un oras groaznic si muribund pe interior. nu stiu ce sa fac sa ma mut de aici mai repede. un asa om ne-ar trebui si noua, dar nu exista, romanul e maestrul compromisurilor.

  2. Citez :

    ” Primaria cumpara terenuri in oras sau in jurul orasului, le lotizeaza si invita companii private sa construiasca ansambluri rezidentiale sociale dotate cu toate utilitatile, pe care apoi le inchiriaza la preturi mici, oferind locatarilor si posibilitatea de cumparare in timp prin credite preferentiale.”

    Este ceea ce am sustinut si eu in discutiile dintre amici. Cred ca idei exista si pe la noi, dar nu avem accesul si puterea sa le aplicam.

  3. Nu stiu cum era Bogota in anii 90, insa stiu foarte bine cum era in 2007, pentru ca am locuit o perioada acolo. Sunt cateva zone care arata binisor, insa, chiar si asa, mai era nevoie de foarte multe eforturi. Zonele de la periferie sunt nesigure, traficul e haotic, faptul ca politistii de la circulatie sunt mai inarmati decat cei de la antitero de la noi nu e deloc incantator. Poluarea e la cote maxime (din experientele avute doar Mexico sau Jakarta il depasesc) pentru ca toate harburile din USA ajunge pe strazile columbiene. Capitolul la care e Bogota si in general Columbia e deficitara, e siguranta cetateanului. E adevarat ca fac eforturi mari, insa e al naibii de greu sa stai tot timpul cu ochii pe portofel si telefon. Vor fi unii care vor spune ca e la fel si in Bucuresti, dar pana nu mergeti in vreo tara din America de Sud, oricare ar fi, nu prea puteti face comparatii. Am avut oameni rapiti si eliberati doar in lenjerie intima (fara laptop, bani, telefon) desi erau localnici si se presupunea ca stiu sa se fereasca. Presedintele Uribe (cel cu armistitiul pentru traficanti) a facut si el o treaba foarte buna (asa am reusit sa vad si Columbia rurala, care cu doi ani inainte era sub “jurisdictia” gherilelor).

    • Daca spui totusi ca ai locuit acolo, hai sa facem un exercitiu de imaginatie: sa populam Columbia plina de probleme de-acum 20 de ani cu romani si sa ne imaginam cum ar fi evoluat situatia in cazul asta…
      De acord cu tine, probleme inca mai sunt insa eu ii admir pentru ca fac eforturi, pentru ca sunt demni si stiu sa fie fericiti si-n harburile aduse din SUA nu numai in Q7, pentru ca ei, spre deosebire de noi nu-si iubesc tara doar la modul declarativ ba mai mult, stiu cum sa-i faca si pe altii s-o iubeasca. Pe mine cu siguranta m-au cucerit.

      • Subscriu la ceea ce a scris Bogdan (din experienta proprie, 2006-2008, in Nordul Bogotei, cea mai sigura zona). In Bucuresti e cu mult mai bine vis-a-vis de siguranta personala, cu exceptia cainilor vagabonzi, dar astia n-au pistoale.
        Cu patriotismul e la fel in toata A.Latina (experienta directa) – in Europa s-ar numi nationalism extremist (gen PRM).
        Admirabila initiativa legata de ciclorutas, n-o vad posibila in Romania/Bucuresti.

  4. nu este o solutie. daca va face ceva va fi acuzat ca a facut licitatii trucate special pentru firma x, ca e in cardasie cu udrea cocos videanu piedone vanghelie oprescu mazere etc. daca va darama ceva vor sari in sus popii,ecologistii,iubitorii de monumente tip maghernitze care dau farmec orasului,daca va face piste de biciclete se va spune ca asta ne trebuia acum in criza mai bine facea camine pentru batrani…etc …etc. asa ca mai bine nu face nimic

  5. Am mai vazut, acu ani buni, un documentar despre un oras in Argentina parca. marine: undeva la vreo 1,5mil locuitori. Dom’ primar a facut urmatoarea: banda speciala de autobuz peste tot. Autobuzele aveau un sistem interesant de deschidere a usilor caci statiile erau ca un fel de peron – micute, inchise si inalte. Skepsisul era ca intrai ca la metrou si schimbai orice autobuz pana oriunde cu acelasi bilet (cum e si la noi la metrou). Biletul: 25 centi.

    Bun – combinam asta cu autobuzele care vin la 5 minute, conexiune catre oriunde in oras si s-a intamplat urmatoarea: oamenii lasau masiniile acasa fiindca autobuzul era mai ieftin si mai rapid.

  6. Locuiesc in Brno, Cehia. Oras cu suprafata Bucurestiului dar care include niscai paduri si dealuri, populatie… 500k.
    Sistemul de transport in comun in oras este extraordinar de bine pus la punct. Sunt tramvaie, trolee, autobuze si autobuze de noapte. In fiecare statie gasesti pentru fiecare linie care circula orarul: ora si minutul cand vine “carausul”. Ei bine… daca intarzie 2 minute este jale cumplita. Pret bilet: 1,6 lei pentru 10 minute, 2.4 lei 30 minute, abonament lunar: 75 lei. Autobuze de noapte – excelent, la fiecare juma de ora se intalnesc toate cursele undeva relativ in centru, la x.00 sau x.30 pleaca toate in toate directiile -> deci oricand noaptea poti ajunge orinde in oras. Nu ma intelegeti gresit, exista si aici rush-hour sau probleme in trafic uneori. Si mai exista o chestie: daca ai parcat unde nu trebuie risti sa-ti cauti masina in parcu de masini si sa dai vreo 70 de euro.

    Ce vreau sa subliniez cu transportul: un oras gâtuit de trafic nu poate inainta cum trebuie… se poticneste. Mergi tarash in loc sa merg grabish. Cum sa te ocupi de salubrizare, interventii sau altceva cand… traficu e blocat. Cum sa mearga afacerile daca… stam pe loc sau ne trec toate transpiratiile ca sa ajungem in locu’ X.

    Dar vreau sa va mai aduc aminte si alte aspecte:
    # era un proiect care sa traga o suspendata din victoriei taman pana la casa poporului. Proiect abandonat: 3 case care trebuiau demolate faceau parte din patrimoniul national. Atata timp cat “fudulia” e mai importanta decat necesitatiile, hai sa nu ne plangem.

  7. Pingback: Tweets that mention Un success-story urban: Poate fi Bogota un model pentru Bucuresti? » Think Outside The Box -- Topsy.com

  8. In primul rand, multumesc pentru articol. Pentru cele cateva minute cat mi-a luat sa-l citesc m-am simtit ca la cinema privind un film frumos, utopic, despre o civilizatie nepamanteana foarte avansata. Genul de film sau lectura la care nu ai timp sa clipesti ca sa nu pierzi vreo parte importanta.

    In al doilea rand, stau si ma intreb daca vom ajunge vreodata sa avem si noi un asemenea primar si daca da(prin cine stie ce noroc), avem noi certitudinea ca nu va fi sapat de marii jucatori din pietele interesate tocmai de sugrumarea orasului, de marii dezvoltatori care arunca cladiri in Bucuresti de parca ar fi zaruri pe o tabla?

    Oricum, tot respectul pentru acesti oameni. Poate trec si pe la noi in vizita sa-i dea niste palme morale chirurgului nostru.

  9. Imi place ca esti optimist 🙂

    Articolul e super interesant, dar fara a vrea sa daram ceva ce exista doar in spatele ochilor inchisi vin si iti spun ca nu cred sa se gaseasca macar UN singur Mockus sau Penalosa in tara asta a noastra. Acolo s-au gasit doi (si e clar ca n-au fost singuri in demersul lor), eu pur si simplu nu cred ca se va gasi si la noi vreodata un om pe masura.

    Urasc politica si tot ce e legat de ea, imi face greata … e motivul pentru care am renuntat sa ma uit la tv de vreo 3 ani si ceva. Gandind ca – aproape sigur – un Penalosa roman ar trebui sa “rasara” de-undeva din mijlocul vreunui partid … mi se pare utopic sa ne imaginam ca si noi am putea fi oameni, ca si noi am putea promova bunul simt si interesul/ fericirea omului inainte de interesul personal ce domina politica la noi.

    Sincer, imi place ca visezi la lucruri normale si placute, si eu visez deasemenea dar refuz sa si cred ca se pot materializa. Suna putin cinic ce spun eu aici dar viata de zi cu zi ma face sa fiu asa, chiar daca sunt primul care sa recunoasca faptul ca nu e neaparat cea mai optimista atitudine.

  10. Fascinant… neverosimil chiar.

    Explicatia trebuie sa fie undeva in diferenta de atitudine fata de schimbare dintre columbieni si romani.

  11. Consumand cocaina putem visa ca suntem ca ei. Totul este departe de adevar viata in Bogota fiind departe de cele descrise. Nu am vazut la prima mana dar un prieten a lucrat acolo 2 ani si situatia nu este chiar roz. Securitatea este o problema si serviciile urbane, chiar daca s-au mai imbunatatit sunt sub standardele europene (mai proaste chiar decat la noi daca ne putem imagina asa ceva). Asa ca articolul este mai curand o mistificare in praf de cocaina.

    • Nu cred ca intentia autorului a fost de a idealiza orasul Bogota ci mai degraba de a relata povestea unui inceput de succes, a unui progres remarcabil facut intr-o perioada de timp scurta, raportata la viata unui oras. Acelasi lucru s-a intamplat si in Medellin, nu doar in Bogota. Permite-mi sa te contrazic dar serviciile lor urbane sunt comparabile cu cele din Bucuresti iar mizeria intalnita inca acolo, in unele cartiere, nu m-a luat deloc prin surprindere…ma simteam ca acasa. Si asta relatat la “prima mana”. Unde am simtit eu diferenta dintre noi si ei a fost in atitudine, in orgoliul de-a fi columbian, intr-un devotament si entuziasm pe care ei inca il mai simt pentru tara in care traiesc…Si asta chiar si in zilele cand nu consuma cocaina 😉

  12. Acum eu nu sunt in Columbia sa vad, dar mi se pare cam utopica prezentata situatia asta… Sa nu uitam ca Columbia e una din cele mai corupte tari din lume, in Bogota cartelurile de droguri au luat cu asediu pana si palatul prezindetial o data, venind cu tancuri (!) – nu cred ca e totul asa simplu cum e prezentat acolo si asa frumos.

    – 300km de piste la un oras cum e Bogota nu e chiar asa deosebit, orasul are 8milioane de locuitori totusi. Si masurile prezentate nu sunt asa roz cum le face reporterul sa sune :
    -transmilenio e cel mai scump mijloc de transport din oras, e supraaglomerat si nu acopera toate cartierele/strazile importante
    -masurile de limitare a traficului nu cred ca pot fi implementate oriunde : gandeste-te sa nu poti circula 3-4 zile pe saptamana deloc cu masina… nu suntem in jungla sau intr-o tara sud-americana cum e Columbia, la noi asta ar fi un dezastru comercial si social… stiu ca suna interesant, dar nu cred ca e…
    -in bogota sub 27% din populatie are masini. Si totusi era supraaglomerat. Cred ca in RO in marea majoritate a oraselor (si in europa in general) rata e mai degraba 25% care n-au, deci 75% cu masini, si atunci vezi cat de dependent e sistemul nostru de mobilitate si acest transport. Si evident ca daca pierzi maxim 25% din alegatori si ajuti 75% (care oricumn mergeau cu bicicletele) iti merge treaba. Dar nu e o chestia adaptabila aici.
    Deci parerea mea e ca e interesant articolul, dar trebuie privit tare critic. Si jurnalisti din astia partinitori sunt din pacate cam multi, nu stiu exact ce urmaresc ei, dar tot dezinformare se numeste la final cand neica Vasile crede ca si la noi ar trebui facut asa, si ca nu e ingerul salvator si la noi si deci oricum nicicare nu e la fel de bun ca si columbianul ala, deci hai sa-l alegem pe oricare, poate ala care zambeste mai frumos, ca oricum nu face nimeni cum am citit eu la ziar ca trebuie facut…

  13. multumim pentru articol. ma bucur ca exista si dovada acum ca se poate. iar pana la urma este nevoie de oameni, asta conteaza.

  14. hmmm…da, bogota e un model pt bucuresti, insa modelul urmat de alesii nostri este bogota de acum 20 de ani – droguri sub nasul / sub protectia politiei, coruptie cit cuprinde, impuscaturi in plina strada etc…acum nu e chiar cum era la ei dar din pacate “progresam” cu pasi mari si rapizi.

    o raza de speranta exista – mi-a placut faptul ca agitatia facuta de biciclisti incepe sa dea roade, vezi tot mai multi biciclisti pe strazile bucurestiului…uite un exemplu ca se poate. dar iar avem si aici de invatat ceva: sa nu ne amagim ca tembelii astia care ne conduc or sa faca ceva pozitiv din pur interes pt propasirea urbei. pistele de biciclisti au fost puse ca cineva sa incaseze niste comisioane, nu a existat un interes real. dovada: au fost transformate rapid in chestii inutile prin indiferenta fata de parcarea pe benzile respective (ce o fi asa greu ca garcea sa puna niste amenzi la parbriz????????? ca tot se plinge primaria ca nu are bani la buget)

    in concluzie: se poate face ceva dar doar in domeniile in care nu este nevoie de interventia masiva a autoritatilor….sa nu incercam sa-i deranjam, sa-i implicam…EI au alte treburi muuuult mai importante decit sa redea orasul locuitorilor sai.

  15. Macar daca s-ar introduce o taxa pt. accesul auto in zona centrala precum in Londra (Congestion Zone). Tot e primaria in cautare de fonduri.
    Numai sa faca ceva bun cu banii aia: piste pt. biciclete (nu pe trotuar!), parcari in afara zonei centrale, extinderea retelei de metrou s.a. asemenea…

  16. dorinteodor on

    este clar ca noi nu am avut decit primari de doi bani care nu au lasat nimic in urma lor. eu am tot respectul pentru cei care construiesc (si stiu cite hirtii si citi bani oficiali sau nu trebuie dati ca sa construiesti). dar solutia la indemina era chiar cea folosita de Peñalosa si anume, primaria cumpara terenuri din interiorul centurii unde defineste un nou centru, cu caracter economic dar si rezidential dupa modelul ladefence din paris. ar scadea presiunea asupra centrului si am scapa fara autostrazi suspendate …

  17. pana acum nu am avut in scaunul de primar nici un om care sa fie in acelasi timp si bun adminsitrator, si cu un curaj suficient de mare ca sa lupte cu mafia imobiliara. nu au fost decat niste primari de paie, fara de care orasul ar fi dus-o la fel de bine: crin halaicu, viorel lis, victor ciorbea, traian basescu. nu e asa cum ar trebui nici sorin oprescu. singurul care a mai facut ceva a fost videanu. nu imi este deloc simpatic dar trebuie sa recunosc faptul ca in vremea lui s-a facut ceva. putin fata de cat ar fi trebuit, dar mult mai mult decat au facut ceilalti la un loc.

  18. Un articol foarte bun si interesant!

    Vedem in jur cu totii cum orasul e lipsit de armonie si isi pierde pe zi ce trece frumusetile in mlastini de mitocanie si praf, dar sunt convinsa ca astfel de exemple de actiuni ar schimba putin optica, am putea iesi din negativismul asta ereditar. Stim atat de bine sa ne caracterizam, atat ca popor, cat si ca locuitori ai unei urbe, dar uitam sa mai invatam, sa luam din exemplele bune, sa construim in mai bine. Eu cred ca se poate!

    Daca bucurestenii ar fi atenti la tot ce e bun si constructiv in lume, in jur, in sine, nu cred ca vor mai scrie pagini intregi de “la noi nu se poate”, “asa e romanul” etc. Din pacate locuitorii acestui oras si-au abrutizat simturile voit, tot respectul insa pentru toti cei care voluntariaza, se straduie sa schimbe mentalitati in bine, creeaza proiecte si aduc exemplele bune in fata!

    E nevoie intai de gandire pozitiva si de exemple bune, vorba aceea – cu ce-ti hranesti mintea, asta creezi si-in jurul tau!

  19. Cu atitudinea asta “realisto-caragieleasca” nu ajungem nicaieri!
    Eu vad oameni plini de idei, de initiative, oameni minunati care isi rup din timpul lor sa mearga sa protesteze impotriva “uciderii” Bucurestilui.
    Eu vad speranta (pactul pentru bucuresti, initiativa biciclistilor, care la ora actuala nu prea are precedent in Europa, ce-i drept, si pentru ca nu mai e nevoie in majoritatea oraselor) doar ca mi se par foarte multi cei care stau pe margine si, in loc sa ii lase pe cei care vor sa faca ceva sa incerce, ii descurajeaza de la inceput spunandu-le ca la noi nu e nici locul nici timpul pt asa ceva…
    Oameni buni, schimbarea vine din atitudine, din valori!
    Lasati-i pe cei care au asa ceva sa strige mai tare ca voi, carcotitorii de pe margine!
    Ideea e ca intr-adevar din acesti oameni minunati trebuie sa se ridice cineva care sa candideze. Sansa lui de a “se alege” ar fi ca cei cei care stau cu bratele incrucisate nu l-ar privi ca pe un ozn demagog si idealist si ar da votul celor care se perinda de ani de zile dupa voturi pe la toate televiziunile de duzina!

    Magor, ce-ar fi sa candidezi? Ca independent! carisma ai, experienta, idei faine…si din ce in ce mai multi adepti! Cred ca ai avea sanse mari, fantastic de mari!

  20. johny gramma on

    D-le Ioan-Andrei, ati scris un articol foarte bun. Mai multa atentie la limba romana. “Un barbat inalt, grizonant” (NU GRIZONAT) este corect.

  21. Dragilor, visam frumos.
    Cum sa visam la asa ceva cand in august , pe domeniu public se va incepe constructia unei cladiri enorme de 400 de mil de euro – parte din ei de la bugetul de stat?
    Ca doar credinta ne ajuta pe criza.
    Vorbesc de marea catedrala a neamului.
    trist.

  22. Optimizarea sau reducerea traficului de orice fel este o provocare imensa pentru societatea de azi atata timp cat intri la un hipermarket si gasesti de ex. vinuri din Chile, Africa de Sud, scobitori, usturoi si alte sute de mii de produse din China, mere, capsuni de Spania sau reducand “aria de cercetare” vezi ca oferta de paine sau lactate -pe langa cei fabricate local- in unele magazine sunt de ordinul zecilor. Imaginati-va numarul de vapoare, avioane si autocamioane si conumul lor de carburant care este necesar pt. aprovizionarea magazinelor.

    Eu personal sunt sigur, ca vinul romanesc poate face fata celor din Chile sau Africa, nu cred ca nu am putea fabrica si noi scobitori, si sunt sigur ca usturoiul (sa nu mai vorbim de rosii si alte legume si fructe) cumparat de la batranica pe piata are un gust mai intens ca cel din China. Totodata nu pot sa cred ca exista atata diferenta in calitate/pret intre untul sau alte lactate din Cluj comparativ cu cel din Harghita ca sa fie justificata prezenta ambelor produse in ambele judete, daca intelegeti ce vreau sa spun. Si as putea continua cu exemplele, dar cred ca ati prins deja. Totul ar fi o chestiune de rationalizare. Opa, opa ce am spus? Parca as sugera sa controlam fluxul liber al marfei, ceea ce este opusul politicii de exemplu al UE. Opa, opa, oare nu sunt comunist cumva? Cine sunt eu ca sa spun care dintre produse poate intra la un magazin sau care este raza de distributie a unor produse ori cum se poate limita concurenta?
    NU sunt nici comunist, nici n-am fire de dictator, dar ideea este ca ar trebui sa ne autoreglam pt. ca rezervele sunt pe terminate in urma consumului excesiv si irational. Si NU ajunge s-o facem cu pasi mici. Trebuie sa facem cu pasi mari si hotarati.

    As mai putea continua pe tema asta (cu responsabilitatea intelectualilor si a politicienilor, reducerea consumului, promovarea unui nou stil de viata prietenos cu natura vezi The Caveman Project, sigur intr-o versiune mai Light), dar e prea de anvergura.

    THINK OUTSIDE THE BOX!

Leave A Reply