Trenul urban, o solutie pentru Bucuresti

61

Ce este trenul urban? Prin se se deosebeste el de metrou si unde poate el functiona in contextul unei capitale si asa densificate peste masura?  Cat ar costa un astfel de proiect si de unde ar veni banii? Articolul de fata isi propune sa raspunda la toate aceste intrebari,  explorand un potential pe care Bucurestii il au cu certitudine, dar pe care, la fel ca in atatea alte cazuri, il fructifica prea putin.

de Ioan-Andrei Egli

Caile ferate ale Bucurestilor

In granitele administrative ale capitalei exista o retea de cai ferate de cateva zeci de kilometri lungime, retea care consta din cai ferate cu gabarit normal, majoritatea in stare de functionare, unele chiar reabilitate in ultimii ani. Ele sunt ceea ce a mai ramas din vasta retea feroviara antebelica, care inconjura aproape complet centrul orasului, si care cuprindea si gari astazi inchise sau disparute in urma dezinteresului si a sistematizarilor comuniste – Gara Dealul Spirii, Gara Filaret, Gara Cotroceni sau Gara Herastrau. In perioada interbelica, navetistii din cartierele marginase puteau lua trenul catre garile centrale, evitand astfel aglomeratia ulitelor prea stramte ale orasului aflat inca in plina modernizare.

Incepand cu anii ’60, cand este dezafectata gara Filaret, prima gara din Tarile Romane, reteaua feroviara bucuresteana intra in declin, urmand inchiderea garii Cotroceni, apoi demolarea garii Herastrau si a liniei ferate care lega zona Aviatiei de gara Obor. Pe linia care leaga gara Filaret de Giurgiu mai circula sporadic, pana in anii ’90, marfare care deservesc uzinele din zona cartierului Giurgiului, la fel ca si pe linia care leaga gara Cotroceni de centura (Bucuresti Vest), unde marfarele mai circula si in ziua de azi. Linia catre Oltenita ramane functionala numai de la gara Titan, sectiunea de legatura cu gara Obor fiind partial desfiintata, partial abandonata.

De ce trenul urban?

Trenul urban este un mijloc de transport hibrid, care circula atat in interiorul orasului, in regim de distante scurte, cu opriri dese, cat si in afara lui, in regim de distante medii, cu statii mai rare, combinand astfel avantajele metroului cu cele ale unui tren accelerat regional. Ca exemplu concludent, automotoarele de tip Sageata Albastra sunt trenuri urbane/regionale pur-sange, ele fiind folosite in Romania in mod eronat pe post de trenuri intercity. La fel cum, tot in mod eronat, trenul urban mai este denumit si metrou usor, in lipsa unui termen propriu incetatenit in vocabularul cotidian – imaginea trenului in mentalul colectiv romanesc este una prafoasa si zgomotoasa, in timp ce imaginea metroului este una cu conotatii mult mai pozitive, mai apropiate de realitatea trenurilor orasenesti moderne.

Trenul urban leaga, de regula, centrele oraselor de ariile lor metropolitane, circuland in multe cazuri pe linii comune cu metroul in zonele centrale si pe linii nationale de cale ferata in zonele semicentrale si in afara lor. Principalul atu al trenului urban este independenta fata de reteaua de strazi, si, deci, timpii de deplasare mai scurti si posibilitatea de functionare pe baza unui orar. Un avantaj net care rezulta este decongestionarea traficului rutier din oras, dar si un efect pe termen mediu si lung: existenta unei retele de tren urban incurajeaza migratia catre localitatile-satelit, unde terenurile sunt mai ieftine, natura mai accesibila si costurile de viata mai mici. Astfel, trenul urban poate deveni un redutabil instrument de dezvoltare strategica sustenabila a orasului.

Costurile per kilometru presupuse de o retea de tren urban sunt chiar si de zece ori mai mici decat in cazul metroului, fapt datorat absentei lucrarilor ample de excavatie, de izolare si de echipare a tunelurilor. Statiile tipice de tren urban sunt peroane simple acoperite, legate eventual intre sensuri prin subtraversari sau pasarele. In plus, problema exproprierilor este eliminata aproape in intregime, liniile de cale ferata existand deja si apartinand Ministerului Transporturilor.

La avantajele de mai sus se adauga, nu in ultimul rand, amprenta de carbon si poluarea reduse generate de un astfel de sistem feroviar in varianta electrificata comparativ cu automobilele personale, microbuzele si autobuzele.

Trenul urban la altii

Exemplele abunda, retele de tren urban existand atat in tarile dezvoltate din Uniunea Europeana, cat si in tari emergente precum Brazilia, India sau Mexic. Cele mai relevante raman insa retelele din orase comparabile cu Bucuresti ca populatie si suprafata. La Viena, trenurile S-Bahn circula pe linii insumand 106 kilometri in interiorul orasului si 276 kilometri in afara lui, dintre care o parte sunt comune cu metroul. In Copenhaga, reteaua S-Tog inseamna 155 kilometri de linii care functioneaza in paralel cu reteaua de metrou. La Varsovia, reteaua SKM a fost inaugurata in 2007, trenurile circuland pe linii apartinand companiei nationale de cai ferate. Budapesta are si ea o retea de tren urban, HEV, de 105 kilometri lungime, constand din patru linii care nu se intersecteaza, cu statii terminus diferite, din care doua comunica cu statii de metrou.

Proiectul TER

Liniile existente in interiorul Bucurestiului permit crearea unui sistem de tren urban. Proiectul TER, sau Tren Expres Regional, lansat public in 2007 ca initiativa „cetateneasca” sau grassroots, neafiliata niciunei organizatii, institutii sau companii, propune explorarea acestui potential al orasului. Ajuns pana pe masa unui ministru al Transporturilor la un an dupa publicare, proiectul a ramas deocamdata fara ecou in randurile factorilor de decizie din sfera politicului.

Conceptul TER propune sase linii – T1-T5, cu statii intermediare legate la reteaua RATB si statii terminus legate de statii de metrou existente – la care se adauga TC, linia de centura, linie care racordeaza restul liniilor TER intre ele. Varianta completa a proiectului ar presupune lucrari de prelungire in subteran a unora dintre linii pe o lungime cumulata de circa 4,5 kilometri pentru racordarea la statii de metrou existente. De exemplu, linia T5 care ar lega orasul Voluntari de Gara Obor pe calea ferata existenta ar trebui prelungita in subteran pe o lungime de circa 0,8 kilometri pentru a se conecta la statia de metrou Obor. Solutiile tehnice sunt la indemana, vointa politica, insa, nu este.

Costurile

In varianta completa a proiectului, reteaua TER propusa, insumand aproape 225 de kilometri de linie, ar presupune costuri estimate de circa un miliard de euro. Proiectul poate fi insa abordat si pe segmente, treptat, si in variante mai putin costisitoare. Ca termen de comparatie, costurile estimate ale liniei de metrou Piata Victoriei – Henri Coanda pornesc de la un deviz de 1,5 miliarde de euro pentru o linie de 16 kilometri de tunel si statiile subterane aferente. Abordarea unui astfel de proiect in formula PPP – Private Public Partnership – pare a fi solutia cea mai potrivita; trendul lucrarilor de infrastructura realizate cu bani din sectorul privat este incetatenit de multa vreme in majoritatea tarilor europene, si nu numai. Accesarea fondurilor de 4,57 miliarde de euro alocate Programului Operational Sectorial Transport (POST) pentru perioada 2007-2013 ar fi o alta solutie, fie si in cazul unei finantari partiale cu bani europeni.

Dezvoltari recente

In martie 2009 a fost introdus un serviciu de tip Sageata Albastra pe ruta Gara de Nord – Henri Coanda (mai precis Balotesti) – ruta care corespunde liniei T1 propusa in proiectul TER – dupa ce Ministerul Transporturilor a observat finalmente cat de apropiata era calea ferata Bucuresti-Urziceni de cel mai important aeroport al tarii. Faptul ca trenurile nu ajung direct la aeroport, ci la 1,5 kilometri distanta, fiind necesara transbordarea calatorilor pana la terminal in autocare dedicate, cuplat cu un marketing extrem de putin vizibil si cu orarul inflexibil, a facut ca expresul sa se zbata la limita rentabilitatii, astfel ca anumite trenuri au fost anulate anul trecut.

In aprilie 2009 a fost introdus un tren automotor pe ruta Gara de Nord – Dragonul Rosu – Gara Obor, ruta care corespunde liniei T5 TER. Trenul a fost dedicat, conform spuselor SNCFR, angajatilor complexului Europa, el oprind, in mod nefericit, doar in doua statii intermediare: Pantelimon si complexul Dragonul Rosu (zis si Europa). Zonele dense de birouri de pe traseu, cum ar fi Bucharest Business Park, Aviatiei sau Pipera nu sunt deservite, la fel cum nu este deservit nici orasul Voluntari in sine. In plus, orarul scurt de functionare (trenuri pana la ora 14:44) nu avantajeaza prea multe segmente de calatori.

Reversul medaliei

Un sistem de tren urban in Bucuresti pune, cum e firesc, probleme de diferite naturi. Una dintre ele este gestionarea intersectiilor cu reteaua rutiera, intersectii relativ putine la numar si, in majoritatea lor, cu artere secundare. Solutia este amplasarea unor bariere automate care, avand in vedere lungimea redusa a trenurilor, sunt echivalente ca durata cu un semafor obisnuit; aceasta solutie presupune in schimb coordonarea cu primaria capitalei. Problema zgomotului este una importanta, insa reabilitarea liniilor, tehnologiile silentioase folosite la propulsia trenurilor si limitarea vitezei pe anumite segmente pot reduce cu  mult gradul de poluare fonica. Delimitarea liniilor in zonele locuite se poate face cu garduri vii, care joaca si rol fonoabsorbant.

O alta problema este crearea unui sistem de tichetare si de abonamente compatibil cu cel al Metrorex, la fel si crearea unui orar flexibil pentru toate liniile, eventual diferentiat in functie de specificul fiecareia in parte. Coordonarea dintre compania care ar urma sa gestioneze reteaua de tren urban si alte entitati precum SNCFR, Metrorex, RATB, Primaria Bucuresti sau prefecturile judetelor limitrofe este, poate, obstacolul cel mai serios, in conditiile problemelor notorii cu care se confrunta sectorul administratiei publice in Romania.

Un fel de concluzie

Tragand linie dupa socotirea avantajelor si dezavantajelor unui astfel de sistem feroviar pentru Bucuresti, ramanem cu eterna problema cu care se confrunta societatea romaneasca in ultimele doua decenii: acel gust amar al lui „s-ar putea, dar nu se vrea”. Un proiect de o asemenea amploare trebuie sa parcurga multiple etape, incepand cu studii de tip origine si destinatie care sa evalueze nevoile reale de transport ale orasului, continuand cu studii de prefezabilitate si de fezabilitate, si generand apoi o solutie viabila, in acord cu problemele constatate la nivelul intregii zone metropolitane, insa el trebuie initiat printr-o unda verde din partea administratiei centrale.

Este aproape de domeniul evidentei faptul ca Bucurestiul duce lipsa de mijloace alternative de transport in comun. Insa adevarata problema cu care se confrunta orasul este densificarea fara masura din ultimele patru decenii, proces care nu a fost dublat de o dezvoltare corespunzatoare a infrastructurii. Traficul infernal, lipsa locurilor de parcare, invazia omniprezenta a automobilelor nu sunt decat efectele recente ale acestei densificari. Fara stabilirea si atingerea unor tinte de sustenabilitate, de mobilitate si de dezvoltare strategica pe termen mediu si lung, Bucurestiul va ramane in ariergarda capitalelor europene pentru multa vreme de acum inainte, cu atat mai mult in contextul unei concurente din ce in ce mai acerbe a oraselor avand ca miza notorietatea regionala sau globala, care se traduce in oportunitati economice si in atragerea de noi investitii.

http://ter-bucuresti.blogspot.com/2009/01/ce-este-i-ce-vrea-ter.html

[poll id=”13″]

Tags:



61 de comentarii

  1. Dacă o să inspectaţi (eventual per pedes) liniile S-bahn din oraşele germane, veţi vedea diferenţa faţă de liniile ferate româneşti şi o să înţelegeţi de ce publicul bucureştean nu va agrea niciodată trenurile urbane, pe infrastructura existentă.

    Eventual, puteţi face o comparaţie şi cu metroul, care este agreat de public. Putem ignora faptul că se află în subteran şi putem compara doar restul facilităţilor. Veţi putea constata, cu siguranţă, diferenţele care fac trenul urban inacceptabil, pe liniile de suprafaţă existente.

    • von Blankenstein on

      Am inspectat mai toate liniile de S-bahn din NRV si Berlin. Am inspectat si linia ferata dintre fabrica Titan si cartierul 23 August. Care e diferenta ca nu inteleg pe ce va bazati cand afirmati ca o sa intelegem de ce publicul bucurestean nu va agrea niciodata TER? Sau poate sunteti ruda cu adevarata mama Omida? Infrastructura se poate ajusta acolo unde e nevoie. Si de fapt majoritatea statiilor de S-bahn (cu exceptia statiilor comune cu Hbh) nu sunt altceva decat niste maluri de pamant betonate, cu o banca acoperita si cam atat. Ce v-a dat pe spate asa de tare? Ah, si mai e si un ceas si un automat de bilete. Atat si nimic mai mult. Va rog sa precizati exemplul unei statii de S-bahn (alta decat statie comuna cu gara principala) care are si altceva. Sau ne bagam in seama sa crape vecinii de la bloc de ciuda ca noi ne-am dat cu S-bahn si ei nu?

      Cred ca TER este un proiect fezabil, necesar si se poate realiza fara prea multa bataie de cap. Pentru cineva care locuieste in Aviatiei si lucreaza in Magurele, va spun eu ca nici peron nu-i trebuie, numai tren sa fie. Sunt atatea gari in tara asta in care pasagerii se dau jos din tren direct in camp astfel ca dupa mintea mea, TER poate incepe sa existe imediat ce linia ferata a fost verificata si eliberata de marfare (biletul il cumperi de la controlor).

      Daca e sa vorbim de lucruri care momentan, pentru Bucuresti, sunt de domeniul SF as da ca exemplu H-bahn. Mie mi se pare interesant. De fiecare data cand merg de la DELTA in Campus Sud ma gandesc cum ar fi un monorail din asta pe Mihai Bravu.
      http://de.wikipedia.org/wiki/H-Bahn

      Cred ca singura problema a unui eventual TER (acesta va fi, mai devreme sau mai tarziu) este chestiunea tichetarii. In Germania, in NRV situatia (unul din putinele lucruri bune) sta cam asa: raportat la statia de unde iti iei biletul, exista patru zone A,B,C,D (zona D o reprezinta statiile cele mai indepartate din regionala lor “CFR”, iar zona A e de obicei orasul din care iti iei biletul). Un bilet pentru o anumita zona are un pret dar si o perioada de valabilitate asociata (zona A aprox 30 min, zona D aprox 240 min). Sistemul e integrat astfel ca eu imi cumpar bilet de la sofer (din autobuz) si merg si cu trenul si cu metroul (U-bahn) pana ajung la destinatie. Basca faptul ca acum in NRV, opereaza foarte multe companii private. Un bilet luat de la DB e la fel de bun si pentru Abellio sau Eurobahn. Ori pana sa ajungem noi la situatia in care un bilet luat de la CFR sa fie valabil si la metrou si la tramvai si la maxi-taxi, si eventual sa circul cu acelasi bilet pana la destinatia propusa, mai avem de asteptat.

  2. Solutia pt Bucuresti o reprezinta… MASINILE. Spun asta deoarece numai atunci cand va ajunge cutitul la os, autoritatile se vor apuca sa mai faca ceva. Deci singura sansa pentru a se investi masiv in transportul de mare capacitate din Bucuresti (si din multe alte orase din tara) este ca traficul rutier sa ajunga blocat complet.

    • Traficul este blocat complet in unele zone. Asta nu determina pe nimeni sa faca nimic. 5km pe ora in centrul orasului (nu numai Bucuresti) nu inseamna blocaj?

      • nu, blocaj inseamna 100 de metrii in 3 ore, pierderea locului de munca din aceste motiv si ambulanta care ajunge la urgente cu pacientul mort. dar nici asa nu se va face nimic. de ce? pentru ca din 1000 care stau in trafic pana se goleste rezervorul 1 prin pur noroc ajunge la destinatie iar politicul va zice “din cate observam in trafic rezulta clar ca unii ajung la destinatie”. pentru acel 1 la mie care nu e afectat treaba merge inainte …restul? avem am avut ghinion.

  3. da, am ramas impresionat de reteaua de cai ferate din viena: este mijlocul de transport in comun cel mai folosit, ceea ce face sa fie un oras mult mai putin poluat. un astfel de sistem bine pus la punct poate indemna oamenii sa-si lase masinile personale acasa in timpul saptamanii.

    • Nu numai S-Bahn-ul ( tren rapid) e cel mai folosit ci de fapt cam toate in egala masura: tramvaie, autobuze si metro. Infrastruktura e f. bine pusa la punkt, funktioneaza excelent si traficul masinilor e f.cursiv. Cu toate ca a merge cu masina prin Viena nu e o problema, majoritatea populatiei circula cu mijl.de transport in comun, pt ca sint mult mai rapide (nu mai zic comode si neaglomerate).

      S Bahn-ul are marele avantaj ca vine/iese spre satele limitrofe, o buna parte din navetisti se folosesc de ele.

      Toate terminalele Metro-ului sint dotate cu Park & Ride imense cu mai multe etaje, unde alta parte din navetisti isi lasa masinile.

      Parcarea in Centru si zunele limitrofe este (in afara de parcarea in garaje publice subterane) limitata (o ora jumate) pt. cei ce nu locuiesc in acel Bezirk (sector). Ex. daca eu locuiesc in Bezirkul 8 si vreau sa parchez in Bezirkul 10 atunci am voie maximal 1,5 ora sa parchez (si asta contra plata).

      Toate descrise mai sus duc la un trafic normal, cursiv, elegant si eficace.

      N-am amintit nimic de sosele si Autostrazi urbane….dar aici era vorba de Tren asa ca d-aia…nu mai intru in amanunte.

  4. Gigi Maybachistu' Rational on

    Trenul de Dragonul Roşu este o idee excelentă, e chiar ciudat că a trecut şi prin capetele seci de la CFR. Traficul în Fundeni paralizase complet toate cartierele din jur între orele 17:00-19:00 şi în jur de 9:00.

    Trenul de aeroport (soluţie inspirată de CATul din Viena) ar fi fost o idee bună dacă un dobitoc de ministru, al cărui nume e cunoscut, ar fi permis comunicaţia directă cu aeroportul, pe linia utilizată pentru aprovizionarea cu carburant şi alte provizii. Din diverse motive, printre care reaua voinţă stă la loc de cinste, acelaşi dobitoc de ministru a decis că pasagerii pot să coboare şi în câmp, cu valizele după ei 😀

  5. Va amintiti de atentatele de la Madrid?….In asfel de trenuri au fost plasate bombele!10 linii de astfel de trenuri are Madridul , la care se aduga 12 de metrou!Diferenta intre metrou si tren este vagonul,inrest nu sunt mari diferenta:atat metroul , dar si trenul circula atat prin pamant(tunele) cat si la suprafata, mai cu seama la nivelul capitalei:in afara capitalei mai ales trenul , dar si metroul circula mai mult la suprafata!Kilometrii parcursi de un tren , pe doar o linie este de cam 150 !

  6. Am fost in TOKYO de curand. La ei reteaua de Tren Urban si Metrou se confunda si se intesecteaza. Se poate trece de pe o line de metrou pe una de tren in interiorul aceleasi statii.

    Biletul se plateste in functie de distanta. Pentru verificarea platii corecte se composteaza la intrare si se verifica automat la iesire.

    😀 …. pe cand si noi ??

  7. Viorica Elena Marai on

    Proiectul este interesant si avantajos din punct de vedere a cheltuelilor materiale. Piedicile vor fi mari, pentru ca , la noi, dorinta de imbogatire rapida si fara limita, este inca in floare. Va doresc succes si perseverenta.

  8. ce nu pricep este ca vad ca se face diferenta intre metrou si “trenul urban”. in alte tari “trenul urban” este metrou in oras si tren in afara orasului. este ca si cind liniile de metrou existente in bucuresti ar fi extinse cu zeci de kilometri in afara orasului. nu este normal sa ai prea multe trenuri de suprafata in orase. in tokio, de exemplu, asa am vazut si tokio este probabil cel mai dezvoltat oras din punct de vedere al transportului urban si interurban (nu exista linii de autobus, nu exista tramvaie, exista avantaje minime din folosirea de masini personale,….), toata lumea merge cu aceste trenuri subterane in oras si la suprafata in afara orasului…..

  9. Este un proiect excelent care trebuia implementat de mult.
    As vrea insa sa sugerez ca un astfel de proiect nu ar fi complet si eficient fara adaufarea la acest proiect al unor PARCARI DE SCHIMB, amplasate la limita soselei de centura (actuale sau a inelului 2), langa statiile acestor trenuri regionale, unde navetistii, vizitatorii din provincie sau chiar turistii sa ii poata lasa autovehiculele gratuit.
    Astfel de parcari exista peste tot linga marile orase, fiind construite si platite de administratia locala, in scopul REDUCERII TRAFICULUI URBAN.
    Un exemplu la indemana este cel din Italia, unde orase precum Roma, Milano, Venetia (Mestre), Parma, etc. beneficiaza de mai multe astfel de parcari, denimite Parcheggi Scambiatori. Iata 2 exemple: Roma http://www.guideurope.eu/web/it/roma/parcheggi.html si Venetia http://www.asmvenezia.it/scaricabili/mappa_scambiatori_ita.pdf
    Sigur ca nu in toate cazurile parcarile sunt gratuite, intrucat parcarile oferite gratuit nu satisfac in intregime cererea, astfel incat au aparut si investitori privati. Oricum, tarifele sunt in general destul de modice, cu exceptia parcarilor situate in zone foarte frecventate de turisti.
    Un exemplu de tarif modic este cel al parcarii supraetajate din Milano, de linga statia Molino Dorino, care are 1658 de locuri, costa 1 euro pt 4 ore, 1.60 pt 8 ore si 2.10 pt peste 8 ore. Abonament saptamanal, 6.20 euro. In total Milano are 16 parcari de schimb gestionate de ATM (RATB-ul local): http://www.atm-mi.it/it/ViaggiaConNoi/Auto/Pagine/ParcheggiStruttura.aspx

  10. Nu mai e un secret pentru nimeni ca suntem de rasul curcilor. Asa ceva trebuia inceput in 90-91, insa noi ne aflam abia in faza discutiilor in 2010. De ce? Simplu. E un proiect prea ieftin, nu prea e de construit (implicit nu prea e de furat), nu e de expropriat (nu ai cum sa cumperi inainte terenurile ce vor trebui apoi expropriate = nu e de furat) si s-ar realiza in mai putin de 2-3 ani. In plus, cu ce ajuta acest proiect politicienii, atata timp cat ei au girofar si soferi care merg pe contrasens, trec pe rosu, sau baga sirena si merg cu 100 in oras. Si, in final, cine sa demareze asa un proiect? Orban? Berceanu? Daca astia reprezinta etaloanele creativitatii (desi aici nu e cazul), ale harniciei sau ale compasiunii fata de plebe, atunci e f f f grav, suntem pe ultima treapta a sperantei – treapta de jos.

  11. Ok, si noi ce putem sa facem pentru a putea sustine acest proiect? Acest tip de articol: “ce prosti suntem, dar cat de minunati putem fi” fara a prezenta care sunt modalitatile de sustinere, abordare, atac, etc, mi se par articole pur comerciale, de genul: hai sa punem pe prima pagina “tren urban” ca sa se vanda ziarul/citeasca site-ul.

  12. O idee super! Orice idee care implica limitarea poluarii in toate formele ei precum si scurtarea timpului de acces de la punctul A la punctul B este binevenita.

    Ca politicienii nu au vointa..nu e chiar asa. Vointa au, trebuie insa sa le iasa ceva din afacerea asta: credit electoral, bani prin firmele lor sau ale “prietenilor” etc. Probabil ca la un moment dat cineva va gasi in aceasta idee o oportunitate suficient de interesanta incat sa o promoveze.

    Si apropos de promovare, desi citesc zilnic informatii (pe internet, e adevarat) nu am auzit pana acum de aceasta idee. Asa ca poate aici ar trebui sa fie inceputul: promovarea ideii in randul politicienilor. Sugestie: promovarea sa fie pe scurt, ca astia sunt grei de cap si nu pricep prea multe. Ceva de genul: vrei sa mai prinzi un mandat/sa-ti iasa bani dintr-o afacere? Uite ce poti face … 🙂

  13. Tichia de margaritar on

    Nu stiu din ce parte a tarii e cel ce arunca astfel de opinii fara fond. Mai intai, traficul bucurestean (cu un milion de masini inmatriculate) de abia permite bunul mers al tramvaielor. Si pt ca tot am amintit de tramvaie, Basescu a denumit pompos, in 2004, indata ce a schimbat camasa de primar cu cea de presedinte, liniile de tramvai 12 si 41 “metrou usor”. Intradevar; “usor” pt ca in afara unor minime conditii de confort pt pasageri nu s-a schimbat nimic. Daca va amintiti, in ultima saptamana de mandat edilitar, s-a plimbat cu tramvaiul 12 de la un capat la celalalt, aratandu-se multumit de realizarea-i novatoare. Numai ca a facut-o noaptea, iar traficul rutier a fost oprit pe acel tronson. Batem si noi campii… Nu ar fi mai bun transportul aerian deasupra gropilor bucurestene?

  14. Ce ne facem ca o minte luminata a gandit pentru Bucuresti un sistem de “autostrade” suspendate. Iar pentru constructia lor se preconizeaza exact folosirea acestor culoare ramase de la liniile ferate industriale de altadata.

  15. Salut,

    As avea mai intai o intrebare legata de trenul Sageata Albastra. Cine stabileste la ce trebuie folosit? Tu zici ca la noi e folosit eronat. Nu am studiat sa vad cati merg cu Rapidul, cati cu Sageata Albastra, dar oare folosirea unui lucru nu depinde de foarte multi factori? Iti dau un exmplu: daca la noi foarte putini isi permit sa dea atat pe bilet de ce sa bage un Rapid pe o anumita ruta si sa mearga 3/4 gol in loc sa bage ceva mai mic si mai comod?

    Nu zic, este o idee buna intr-adevar – cred ca asta se discuta de ani buni. Insa nu stiu daca infrastructura deja existenta iti permite sa faci chiar asemenea proiect si sa fii si sigur ca renteaza. Iti dau exemplul trenului ce te ducea pana la aeroportul Otopeni. Nu stiu daca reprezinta o mare realizare.

    Acum, vad ca ai pus si cateva poze . Ma intreb daca problema stringenta care ar trebui rezolvata mai intai nu ar trebui sa fie eliminarea constructiilor gen mall din centrul orasului (vezi Plaza) – ca asa e si in alte capitale europene nu?

    In fine, parerea mea e ca toate aceste decizii trebuiesc adaptate in functie de o gama foarte larga de factori. Adica ceea ce functioneaza intr-un loc poate sa nu functioneze in alt loc.

    Per total e o idee ok, dar trebuie vazut si pretul, si in cat timp se amortizeaza investitia, si disponibilitatea oamenilor de a renunta la masinile personale ,etc.

    • Scuze, dar esti cu pluta:
      – cert nu ai mers cu Sageata Albastra – se deschide sezonul la mare; daca, odata ajuns la Constanta nu te dor toate atunci nu esti om. Dupa numai 2 ore cu Sageata Albastra obligatoriu trebuie sa te misti. Acest tren, cum spune si autorul, este util in zone metropolitane – unde calatoria dureaza maxim 2 ore.
      Din fericire pentru mine intre timp mi-am luat masina si nu-mi mai amortesc oasele in idioteniile CFR.
      – trenul spre Otopeni – explicatie prin exemplu: intre doua orase exista o autostrada ultra-moderna, intrerupta de un rau. Peste rau nu s-a contruit pod, dar se lauda ca au autostrada frumoasa. Cam asa e si cu Otopeniul.
      – mall -uri: nu exista infrastructura ca sa-ti poti face cumparaturile de la marginea Bucurestiului (tocmai asta se dicuta aici)

      • Scuze, dar esti cu pluta:

        – am mers cu Sageata Albastra de cel putin 5 ori. Rute gen Bucuresti Galati. Eram 30 de insi in tot trenul. Daca tu pentru 3 luni de sezon de mare, mare care este doar intr-o directie, adica pe o singura ruta imi zici mie ca trebuie inlocuite toate Sagetile cu trenuri de capacitate mai mare…. Nu e mai simplu sa inlocuim Sageata de pe Bucurest-Constanta cu ceva mai incapator? Sau ai mers o data a fost aglomerat si ai tras concluzia : Sageata e de cacat, la gunoi cu ea.
        – nu am inteles care e faza cu Otopeniul si cu exemplul presupun utopic.
        – du-te la Mall la Baneasa si o sa vezi ca e plin, du-te la Carrefour Militari (pe vremea cand nu erau si in oras) si ai fi vazut ca era plin.

      • Sageata albastra – nu am spus ca am stat in picioare; tocmai aici e problema – mi-au amortit toate stand pe scaunele de plastic; nu poti sa mergi 7 ore pe astfel de scauna.
        Mall-uri (supermarketuri de fapt) – as merge cu placere intr-un mall mai liber, vineri seara cand imi fac cumparaturile, daca nu ar trebui sa stau la cozile de la semafoare (Crangasi – Militari). Vreun an am fost la Carrefor sau Cora; In ultimele luni fac cumparaturide la le Real-VItan doar pentru ca pot merge acolo intr-un moment cu strazile Bucurestiului goale (12 noaptea) – Real AFI Palace are alte preturi.

      • Tichia de margaritar on

        Trenul pe relatia Bucuresti-Otopeni a fost inlocuit cu o linie de autobuz ce inlesneste (?!?) deplasarea spre aeroport. Traiasca taximetristii care (in cazuri fericite) te taxeaza cu 30 de euroi.

  16. SA-tzi fie rusine mai Egli sau cum te-o fi chemand! In loc sa-tzi vezi de treaba si sa faci un articol intr-adevar serios tu itzi pui in frunte anticomunismul:,, gari astazi inchise sau disparute in urma dezinteresului si a sistematizarilor comuniste ” Habar nu ai saracu de tine !
    circuli pe calea ferata facuta de ei,pe soselele facute de ei, locuiesti in apartamentele facuta de ei, muncesti la locuri de munca create de ei, pana si acest hotnews ca si intreaga presa isi are sediul intr-o cladire facuta de ei etc Totul in tzara asta este facut de ei !!! ASTIA DE ACUM NU A-TZI FACUT NIMIC, DAR NIMIC, DOAR ATZI DEMOLAT !
    sa-tzi fie rusine !!

    • Stimate manole,

      Caile ferate pe care circul atat eu, cat si toti concetatenii mei, sunt construite cu mult inainte de venirea comunistilor la putere. Dupa cum am specificat, cred, si in articol, reteaua feroviara a Bucurestiului a atins maximum de dezvoltare in prima jumatate a secolului XX, adica cu ceva timp inainte de anul 1947, an in care monarhia a fost abolita in Romania.

    • Daca generatia despre care vorbesti ar fi contribuit la dezvoltarea asta ipotetica acum ar fi fost numai lapte si miere. Din pacate:
      – nu mai circul cu trenul de … 15 ani; am facut 4-5 calatorii cu trenul in aceasta perioada (obligat fiind) fiind dezamagit dezamagit (conditii si durata calatoriei);
      – singurele drumuri pe care le pot numi acceptabile sunt construite dupa ’95 – sunt sofer de 8 ani; in SUA un drum bine facut rezista usor 30 de ani – adesea, 50 de ani nu-i sunt potrivnici;
      – “locuintele” sunt adesea denumite “cutii de chibrituri” – si nu doar in Bucuresti;
      Din pacate, draga Manole, generatia mea a cam luat-o singura de la capat pentru ca nu a avut batrani sa o invete;
      – care’s locurile de munca create inainte de ’89 si mai exista acum ? “Nu ne vindem tara” a fost greseala politicului; nu s-a privatizat la timp, dar nici nu s-a investit, iar vestitele locuri de munca au murit de la sine (unde nu erau deja moarte in ’89).

      Nu am incercat sa facem nimic pentru tara ? Oare “minerii” din ce generatie sunt si pe cine au alungat din Piata Universitatii ? Care generatie a lasat tinerii sa fie maltratati cu batele? Asa a fost contruita Romania de dinainte de ’89. Iar mineriadele au fost ultima incercare.

      Decat sa te bati cu pumnul in piept mai bine ai pune osul la treaba.

  17. Ideee buna dar,….. o decizie politica care sa duca la o materializare a proiectului va fi ingreunata de interesul pentru retelele de maxi-taxi urbane si periurbane. Daca se va studia actionariatul acestor firme vor fi multe raspunsuri. Este doar o parere.

  18. Ca de fiecare data cind citesc un astfel de articol, ma umfla risul, cu toate scuzele de rigoare pt. marele efort intelectual consumat pt. a-l scrie ! De ce ? Pai sa vedem : domnilor (ziaristi si bravi edili ai capitalei) Bucurestiul ARE momentan necesarul mediu pt un transport destul de decent, DAR e prost intretinut : a)metroul: nu are scari rulante in TOATE statiile, cum au (daca tot e sa facem comparatie) spre exemplu cele din Roma; circula prost, la intervale mari (stai citeodata si peste 20 de minute in asteptare); terasamentul peticit periodic dar niciodata refacut de la cap la coada cum trebuie (noroc cu metrourile noi ca au inca suspensii bune); nu mai vorbesc de aerul conditionat care lipseste (si nu ma refer la ventilatorul care functioneaza, ci la adevaratul aer conditionat!), sau (vorbesc si prostii…) dotarea statiilor cu sistem de transport pt handicapati (dar ne place sa admiram trenul urban din Viena…). b) tramvaiele : daca e vara se dilata sinele, daca e iarna se contracta sinele, oricum o dai tot prost sint facute; c) troleibuzele: daca nu le sar ”mustatile” pe traseu, stau soferii la capat sa se ”odihneasca” la cap de linie; d) autobuzele : tot la cap de linie… e) maxi taxi : ar fi bune daca ar merge cu mai mult de 5-10 km la ora… Si acum sa ne gindim un pic : pai care e realitatea ? Iacata ca avem 5 tipuri de mijloace de transport PROST INTRETINUTE SI GESTITE pt care NU SINT bani suficienti ca sa fie modernizate/reparate/intretinute (sau cel putin asa se zice), avem strazi vai mama lor ( in comparatie cu Viena, Roma, etc.) pt care NU SINT bani sa fie reparate cum trebuie, IN SCHIMB SE GASESC BANI pt crearea unui AL SASELEA tip de mijloc de transport ?? Pai facem comparatie cu capitalele UE cind nu sintem in stare (macar) sa ingropam ‘jde miile de km de fire si cabluri care impinzesc stilpii capitalei ( va place cum arata rondul de la Universitate ?) Mai oameni buni, inteleg ca sint comisioane grele la proiecte de gen, dar hai sa incercam sa mai si gindim inainte ! Degeaba ar trece Sageata Albastra prin Ferentari, ca nu asta ne-ar ridica la nivel UE….

    • Ai dreptate in toate problemele sesizate, dar proiectul trenului urban urmareste alte scopuri: Bucurestiul se dezvorta in acest momet pe verticala fiind blocat, din pricina lipsei infrastructurii, sa se extrinda ca suprafata.
      Trenul urban e una din solutiile care ar favoriza extinderea – repede si ieftin.
      Gandeste-te cum a evoluat traficul in Bucurestiul ultimilor 10 ani si imagineaza-ti cum va fi peste altii 10.

  19. Este un proiect obligatoriu de aplicat, in termenul cel mai scurt, pentru Bucuresti dar si pentru aglomeratia urbana care se plamadeste natural, Galati-Braila! Vedeti si exemplul Parisului! Cum se ajunge la Versailles? Pe o retea feroviara combinata: metrou-transport urban-transport suburban. Si pe litoral se preteaza asa ceva de la Mamaia la Vama Veche!

  20. Ar fi interesant daca s-ar lua exemplul traseului tramvaiului 41. Daca liniile principale ar fi modernizate si total refacute pentru se mari cu 50% viteza de deplasare a tramvaielor, atunci cred c-ar fi mult mai folositor. Prima banda de trafic ar trebui sa fie libera pe orice bulevard circulat pentru a se putea circula civilizat. Nu uitati ca dezvoltarea unui proiect pe calea ferata presupune si achizitionarea unor garnituri de trenuri, lucru care poate fi foarte costisitor, altfel s-ar putea sa avem calea de rulare modernizata fara sa avem destule trenuri care sa circule regulat pe ele. La fiecare capat de linie ar trebui construite niste parcari gen carrefour in care sa nu poti intra decat cu cartela RATB si sa poti specifica intervalul orar de parcare urmand sa-ti fie alocat un loc de parcare automat. Metoda repartizarii electronice prinde bine si la noi si este doar o modalitate de ordonare a dezordinii umane. Eu as vedea o retea de tramvaie dezvoltate pe termen scurt si mediu pe modelul tramvaiului 41, dupa care s-ar putea investi in refacerea totala si achizionarea de garnituri de trenuri si de echipamente electronice de dirijare a circulatiei pentru dezvoltarea S-BAHN – ului si la noi.

    • o singura problema, dar mare:
      traseele propuse nu vor avea niciodata flux de calatori, pentru ca liniile vechi fusesera facute pentru alte necesitati (industriale), in altfel de oras.
      Orice simplu studiu de fezabilitate ar arata asta. De exemplu pe linia aia, care sa dubleze metroul din Militari, dupa care sa mearga pana la centura si apoi la Videle (?!).
      Sau linia circulara de centura: cine naiba merge pe ea, de la Bragadiru la Jilava? cererea pt asa ceva este zero.
      Necesitatile din Bucuresti azi sunt cu totul altele, vezi studiul de trafic JICA. Deci principiul e bun, felicitari — ar fi frumos sa putem folosi liniile ferate vechi si sa scutim bani, dar din pacate nu se poate.

      • Astfel de cai sunt destinate transportului rapid intre doua zone si nu catre destinatia finala. In fiecare statie ar trebui sa fie un nod din care poti continua calatoria cu un autobuz local pana la destinatia finala. Aceste linii de autobuz trebuie sa fie scurte si cu frecventa ridicata (cu cat traseul e mai scurt cu atat ai mai putine puncte in care te poti bloca, iar frecventa va creste). Evident statiile trebuie sa fie “sub acelasi acoperis”.
        Trebuie sa intelegem ca varianta cu un singur mijloc de transport din orice punct catre orice destinatie nu mai este realista in ziua de azi. Ideea e sa te poti deplasa intre oricare doua puncte cu maxim 2-3 schimburi, din care cel putin unul sa fie mijloc rapid (metrou sau tren).

  21. nu mai visati aiurea, e doar un alt proiect de spalare de bani..

    nu a fost proiectat orasul pt asa ceva.. comparatiile cu Germania, Austria sunt inutile.. ei gandesc 5 ani pe foaie si executa in 1 an.. la noi e invers, facem proiect in 1 an si in 15 carpim , instalam , mulgem bani si nervi de la populatie..

    solutia e simpla, visit Romania! adica plecati in afara, si reveniti doar in vizita la rude.. eu am deja bagajul facut. sper ca in max 1 an sa o intind..

    • Nici Viena, Nici Parisul samd “nu au fost proiectate pentru asa ceva”, pe vremea cand au fost construite transportul se baza pe… cai… 😉
      Cu toate astea, s-au putut imagina alternative – iar ele chiar functioneaza!

  22. Traficul in bucuresti in maxim 5 ani va fi paralizat. Lipsa proiectelor de parcari, lipsa centurii pe 4 benzi, etc..vor duce la paralizarea traficului auto, nu mai spun de valoriile de poluare la care se va ajunge. Cand o sa facem curatenie in parlament, in politica,; cand o sa devenim mai civilizati, probabil ca se vor pune in discutie solutii alternative. Folosirea altor mijloace, in afara automobilului propriu, tine si de o oarecare educatie sociala, de care la noi nu poate fi vorba.

  23. Nu am timpul si rabdarea necesara pentru a “demonta” toate criticile celor care au scris “contra”.
    Dar toate contraargumentele acestora pot fi rezolvate daca se doreste intr-adevar modernizarea transportului in si LANGA Bucuresti.
    Un argument suplimentar care nu l-am vazut pina acum:
    o retea de transport de acest gen duce si la SCADEREA presiunii imobiliare asupra centrului orasului. In acelasi creste valoarea zonelor suburbane.
    Aceasta explicatie am primit-o de la SNCF in 1990 cind i-am intrebat de ce au o retea atit de densa catre suburbii.

  24. Pingback: pligg.com

  25. In Bucuresti sunt multe linii de cale ferata nefolosite sau folosite partial. Un exemplu ar fi calea ferata din Militari ce trece prin spate pe la Cora. Acolo opresc niste trenuri de marfa. Se pare ca vine de undeva din afara Capitalei, trece prin spate pe la Cora si cred ca ajunge pe Trafic Greu. Mai este o linie care trece prin pasajul Lujerului (in dreapta sensului de mers de la Plaza Mall spre Magazinul Sir. Daca linia de cale ferata din Militari va fi modernizata, multi calatori ar putea sa ajunga din Drumul Taberei si Militari la Unirii, intr-un timp relativ scurt. La Liberty Plaza ar schimba trenul urban cu tramvaiul 32 si ar ajunge rapid in Unirii. Astfel, nici metroul nu va mai fi chiar atat de aglomerat. Trebuie vazut daca linia de cale ferata din Militari se poate cupla cu cea de pe Trafic Greu (paralela cu linia de tramvai) si pana unde duce linia de cale ferata de pe Trafic Greu. Cand citim in Hotnews un reportaj pe tema asta?

  26. Garfield-electricianul.de.pe.acoperis on

    O idee excelenta ce nu va fi implementata in urmatorii 15 ani. Pai pe criza asta, mai bine bagam banii in avioane F16. Mai bine fara tren, m-am saturat de septica si tabinet !

  27. Un articol f bine scris, felicitari!

    Sint o gramada de lucruri care se pot invata de la celelalte tari europene, si aplicate in Romania pe masura posibilitatilor – unele dintre ele au facut o multime dintre proiecte parte cu bani europeni.

    Un exemplu ar fi si Dublinul, cu programul Transport 21 (Dart, Luas, Dublin Bus etc).
    http://transport21.ie/

    • intra pe blogul mentionat, proiectul are cel putin 3 ani vechime, si nimeni nu l-a luat in seama. nici macar un primar nu a venit sa se laude cu asa ceva in campanie desi Andrei a incercat la toti. Andrei spuneai ca il prezinti macar la primarii comunelor din jurul capitalei, ai avut succes?

  28. Pingback: Traficul în Bucureşti - Page 489 - Computer Games Forum

  29. O, da! Frumos articol si…da ! avem nevoie!
    Eu am fost foarte mirat prima oara in Viena sa vad ca, trenurile au statii comune cu cele de metrou si chiar cu iesirile din aeroport, sa nu mai zic de mall-uri repet, EU, cetatean roman !
    Si mai pot spune ca am circulat pe toate mijloacele de transport in comun (metrou, tramvai si autobuz) in cele 4 zile cat am stat cu 29 de euro, o taxare de bilet fiind valabila de dimineata (sau ora taxarii) pana la ora 24 .
    Nici nu-i de mirare ca ei ajung unde vor, la timp pe distante mari.
    Ce-i drept ca turist platesti mult, insa ca cetatean ai abonament pe an, care la fel, e relativ scump (comparat cu salariul nostru).
    Chiar avem nevoie, insa nu de un alt metrou usor…

  30. Am citit un articol acum vreun an in Cotidianul despre acest proiect. Probabil atunci se lansase. E o idee frumoasa, nu scumpa, realizabila. Unde mai pui ca in felul asta infirmam un perpetuu trend de pe la noi: radem ce-au facut cei dinaintea noastra, si facem altceva. Eu vreau un astfel de tren, pe rutele existente sau chiar pe rute imbunatatite (e asa de greu sa faci o deviatie la linia aia, astfel incat sa ajunga la Otopeni, chiar in Aeroport? – In Schipol, Olanda, iei trenul din subsolul aeroportului. In 20 de minute esti in Gara Centrala din Amsterdam). Si vreau ca trenurile astea sa aiba si vagon special in care sa te sui cu bicicleta. Si mai vreau ca in toata reteaua (metrou, tramvai&autobuz, tren urban) sa existe un sistem unic de taxare. Nu am zis un singur pret pe calatorie – ci sa zicem ca imi iau o cartela cu 10 calatorii, un RATB sa-mi taxeze o calatorie, un metrou 1, 3 calatorii, un tren usor 2,5 calatorii. Stiu ca nu da suma exacta daca le aduni, dar ati priceput principiul, si sunt convins ca o solutie se poate gasi! Dar nu cum este cea actuala pentru metrou & autobuz, care este o jecmaneala.

    Mai tin minte ca atunci cand am citit articolul, acum vreun an, in Cotidianul, era si o petitie online. Asa ceva ar trebui facut. Macar o petitie online. Sau un flashmob. Gara Cotroceni este exact in spate la Plaza Mall. E un peron lung si pustiu. Ia sa facem un concert acolo, o prezentare de moda, ca sa facem un pic de valva in jurul ideii si sa afle toti bucurestenii de acest potential nefolosit. In felul asta ai altfel de vizibilitate, si altfel de argumente impotriva vointei politice absente de la noi.

    Cu alte cuvinte, acest proiect are nevoie in acest moment de PR. Agentiile doritoare de CSR, publicitari care crapati de creativitate, sunteti pe fir???

    • Sunt perfect de acord cu tot ceea ce spui. In plus as mai adauga alte cateva elemente de “presiune” necesare: a implica in masura in care e posibil directoratul de transport al Uniunii Europene, precum si a avea pregatite deja niste solutii de PPP (parteneriat public privat) ce pot fi potrivite pentru acest proiect.

      Oricum, de la demarea unor licitatii si ulterior studii de fezabilitate, dureaza minim 2-3 ani pana la posibilitatea inceperii efective a lucrarilor, asa ca ….. acum ori niciodata am putea spune.

  31. Bucurestiul are nevoie de LRT -Light Rail Tren daca vrea sa rezolve problema congestiei.
    Eu sunt unul din tinara generatie a Romaniei care nu a incaput in sistemul corupt din tara natala. Am Emigrat in Canada, si acum ma ocup de implementarea unui astfel de proiect in orasul meu, de adoptie. Numai un sistem de LRT va putea sa acopere eficient reteaua Bucurestiului, cu costuri rezonabile (un capital cost mult mai mic decit metroul si un service mai ieftin decit autobuzul) In plus, nu polueaza, nu e zgomotos si are o capacitate de transport apoape egala cu a metroului cu conditia sa aibe un coridor de circulatie separat de restul traficului si un sistem de prioritate la intersectiile semaforizate.
    Lucrurile astea le stiu specialistii dar ei nu sunt intrebati. Facultatea de Transporturi din Politehnica are oameni foarte capabili, care ar trebui consultati daca se doreste ceva serios. In schimb se publica articole copiate de pe internet, despre ce au altii. Pai altii au alte conditii, alta infrasructura, alti soferi, etc… lista e lunga !

  32. ok , cu totii am luat la cunostiinta

    insa intrebarea e cum putem forta mana politicienilor pentru aprobare/accesare de fonduri pentru acest proiect ?

  33. Eu zic sa reveniti cu picioarele pe pamant.La noi nu se va face nimic de acest gen in urmatorii 10 -15 ani.Nu sunt in stare sa termine o magistrala de metrou si sa faca un sistem prin care sa te anunte la ca ora vine urmatorul metrou si la ce ora pleaca ( cele pe care le-au instalalat in unele statii de metrou au erori de zeci de minute ) ca sa nu mai vorbim de o retea de astfel de trenuri.

    • Cu genul asta de atitudine nu o să se faca niciodată nimic.
      Ca să se facă ceva, trebuie să ne schimbăm în primul rând atitudinea, şi să nu-l mai luăm pe acest “nu blazat” în braţe.
      La urma urmei, spunând lucrurilor cinic pe lume, din proiectul ăsta se pot lua multe şpăgi. Capitalul de imagine pentru primarul general sau ministrul transportului, din povestea asta, e mare. Cu un mesaj bine ţintit, cu un asemenea proiect câştigi simpatia tuturor nostalgicilor (că reabilitezi liniile lui Ceauşescu, chit că nu erau ale lui), ale publicului mai “urban” un pic, şi chiar al celor care nu vor merge niciodată cu trenul ăsta, dar vor circula ceva mai lejer în trafic.
      Deci, există potenţial de şpăgi, există capital de imagine de câştigat de pe urma proiectului. Asta ar trebui să compenseze un pic lipsa de voinţă politică, dacă vreun politician şi dă seama ce mină de “aur” e-n proiectul ăsta.

  34. Ar fi ideala o gara mare subterana, separata de CFR, doar pentru trenurile urbane si regionale din Bucuresti, undeva in spatele Bibliotecii Nationale in constructie permanenta si langa Camera de Comert. De acolo trenurile ar merge prin subteran cat este zona centrala (vreo 6-7 km) si apoi vor iesi la suprafata si vor ajunge pana in periferii, cca 25-30 km de centrul orasului. Asa ar avea ceva in comun si viitoarea Zona Metropolitata. Dar cred ca visele astea sunt bune macar pentru urbanisti… pentru a tine cont de planificarea terenurilor si constructiilor in viitorii 30 de ani…

Leave A Reply

Advertisment ad adsense adlogger