Parcagii și anomii: Despre privatizarea spațiului public bucureștean

8

Parcagiii bucureșteni au devenit un soi de inamic public numărul 1. În ciuda “războiului” care le-a fost declarat de autorități, parcagiii din Capitală nu au dispărut și nici nu dau semne că ar fi în pericol de extincție. Amenzile nu-i afectează foarte tare pentru că nu le plătesc și nici nu pot fi forțați să o facă. Existența acestei categorii sociale reprezintă însă doar unul dintre simptomele unui București al nimănui, cu spațiul public privatizat prădalnic.

Text: Adrian Deoancă

Fotografii: Mădălin Nicolaescu

 

Ne învârteam cu mașina prietenului meu Ionuț prin oraș într-o seară de vineri, căutând o terasă umbroasă. Ca la orice sfârșit de săptămână, traficul pe Splaiul Independenței spre centrul Bucureștiului numai fluid nu era. Ne înconjurau sute de alți bucucureșteni, încastrați în carcasele lor metalice pe roți, într-un balet mecanic static pe șoseaua neîncăpătoare. Ca să-i scurtez agonia amicului șofer, care strecura sudalme printre dinți și strângea de volan să-l rupă, i-am propus să tragem mașina pe dreapta și să ne vedem de drum pe jos. Să găsim un loc de parcare avea să se dovedească chiar mai greu decât să ne deplasăm. Undeva în fața hotelului Horoscop din Piața Unirii, când deja ne plictisiserăm să scrutăm marginea drumului după o breșă în frontul continuu de mașini parcate, un tânăr ne sare în față și o rupe la fugă înaintea noastră făcându-ne semn să-l urmăm. Se oprește brusc și, cu gesturi largi, ne dirijează spre un colț de parcare neocupat. Odată oprită mașina, tipul se înființează în dreptul geamului șoferului și se ploconește cu brațul drept plin de tatuaje întins în față. “Șefu’, nu dai și tu ceva să am de mâncare?”, întreabă, pe un ton de o sfioșenie exersată, bărbatul. Se alege cu 5 lei și, înainte să-l întreb cum îi merg afacerile, o zbughește iar, aruncându-mi peste umăr un “nasol, că vine jandarmii și se ia de mine”.

Pentru orice șofer bucureștean și nu numai, scena de mai sus nu are nimic exotic. Din contră, e unul dintre simptomele cele mai vizibile ale Bucureștiului postsocialist. Capitala e plină de așa-numiții parcagii, o categorie aparte de antreprenori urbani. Îi întâlnești mai ales în Piața Unirii, pe Splaiul Independenței – între Hanul lui Manuc și Piața Națiunile Unite – , la Gara de Nord, pe Bulevardul Decebal – între Piața Muncii și Piața Alba Iulia –, în Piața Universității, Piața Amzei și zona Dorobanți. Acești antreprenori utilizează spațiul public, o resursă esențialmente gratuită, pe care o monetarizează în folos propriu.

Analogia cea mai la îndemână pentru activitatea parcagiilor precum tatuatul de la Horoscop e corupția. Ambele fenomene denotă acțiuni nelegale care presupun, în forme diferite, deturnarea unui serviciu public în interes privat. A plăti pentru a ocupa un loc de parcare gratuit nu diferă în esență de a plăti o taxă informală pentru obținerea unui serviciu gratuit din partea unui funcționar public, la care un cetățean are dreptul. Ambele fenomene sunt caracteristice capitalismului românesc și oglindesc transformări majore ale societății autohtone. Existența parcagiilor vorbește, în plus, despre valențele spațiului public bucureștean, despre privatizare și despre urbanismul haotic care definește orașul de pe Dâmbovița.

***

Fenomenul parcagiilor a luat naștere la sfârșitul anilor ‘90 – începutul anilor 2000, când o parte din cerșetorii care-și câștigau pâinea în stradă au înțeles că parcările sunt o resursă de exploatat. “Dacă-ți mai aduci aminte cumva, Bucureștiul era înțesat de cerșetorii de intersecție, care ba-ți spălau parbrizul, ba cerșeau”, spune Răzvan Popa, un fost jurnalist de investigație reconvertit în Șef al Seviciului Imagine și Comunicare al Poliției Locale a Municipiului București (PLMB). Atât de des trebuie să vorbească despre parcagii și despre practicile lor încât spune, pe un ton mai degrabă amar decât glumeț, că și-ar putea susține lejer un doctorat pe acest subiect. “Câțiva au văzut că există o problemă în București, au sesizat o problemă a Capitalei și anume lipsa locurilor de parcare. Așa s-a ajuns la transformarea unui loc de parcare public în proprietate privată, cu ghilimelele de rigoare”.

 

 

În timp, practicile cerșetorilor-antreprenori s-au transformat și au evoluat în rafinament. Într-o primă fază, parcagiii “rezervau” câte un loc cu potențial de parcare blocându-l cu bolovani, cu lăzi de bere sau cu stinghii de lemn. Ca să mute obstacolele și să permită unui șofer să pacheze, percepeau o taxă. Deși practica agresivă a blocării locurilor de parcare nu a dispărut,  ea a căpătat forme mai puțin fățișe pe măsură ce cerșetorii convertiți profesional au învățat să-și mențină activitatea în limita legilor. În prezent, acești antreprenori ai străzii preferă fie să stea în fața unui loc de parcare neocupat, fie să semnalizeze din timp șoferilor că există un loc liber pentru ca apoi să-i dirijeze, așa cum a făcut și tânărul tatuat din Piața Unirii. “Poți să-i faci ceva unui om care stă pe stradă?”, spune reprezentantul PLMB. „Nu!”.

***

Afacerea cu cerșetoria camuflată în taxă facultativă de parcare nu merge deloc „nasol”, contrar spuselor parcagiului de la Horoscop. Taxând ad-hoc un loc de parcare public, parcagiii primesc, de regulă, între cinci lei (în zona Spitalului Universitar din Piața Eroilor, una mai puțin aglomerată) și zece lei (în zona Hotelului Hilton din Piața Palatului și în zona Centrului Istoric, spații doldora de facilități de consum). Polițiștii locali estimează că, în funcție de potențialul zonei în care operează, un parcagiu poate câștiga peste 4.500 de lei pe lună, de trei ori mai mult decât salariul mediu net pe economie în 2012. Nici programul nu e unul extenuant. Ziua de muncă a unui parcagiu depășește arareori patru ore într-o zi obișnuită a săptămânii și se prelungește în weekend. De exemplu, la intrarea pe Calea Plevnei dinspre Piața Kogălniceanu, un segment de stradă mereu aglomerat, cu mașini parcate pe jumătate pe trotuar, unde autobuzele se blochează adesea din pricina mașinilor parcate aiurea în intersecție, și-a făcut recent apariția un individ solid, cu șapcă neagră, care dirijiează mașini. Nu-l văd niciodată la lucru după ora 13. Într-o zi, l-am întrebat de vorbă. Mi-a spus că are soție și patru copii și că e singurul care aduce bani în casă, dar că se descurcă.

Dacă parcagii ca nou-venitul de pe Calea Plevenei acționează într-o zonă gri a legii, mai degrabă nelegală decât ilegală, regulile nescrise ale breslei lui sunt stabile și respectate de membrii ei. Grupurile de parcagii care operează în București, de regulă familii care locuiesc în proximitatea zonelor cu vad, au teritorii bine delimitate. “Unul care e la Șelari (stradă din Centrul Istoric care se intersectează cu Spaiul Independenței – n.m.) nu poate să se ducă la Horoscop, că și-o ia”, spune Răzvan Popa. Pe Splaiul Independenței, la marginea Centrului Vechi, operează două familii: una se ocupă de locurile de parcare de la Hanul lui Manuc, iar cealaltă de cele înșirate între bariera de la Șelari și până la Piața Națiunilor. “Ăștia nu-și încalcă teritoriul. Ba mai mult, la Hanul lui Manuc sunt pe ture, o familie dimineața, altă familie seara”.

Odată, am asistat la o dispută pe teritoriu în această zonă, stinsă după regulile străzii. Doi parcagii s-au luat la harță după ce unul dintre ei a încasat, de la un tip cu Volkswagen Passat, 10 lei pentru un loc de parcare de pe teritoriul celuilalt. “Dă, bă, și mie, că te-ai băgat pe locul meu”. “Nu-ți dau, mă, nimic, du-te-n pula mea de bulangiu”. Când să se apuce de piept, a apărut un al treilea bărbat, mai bătrân, cu un pântec proeminent. A luat banii de la uzurpator și i-a inmânat uzurpatului. Echilibrul s-a restabilit fără pumni.

***

Pentru autorități și șoferi deopotrivă, parcagiii sunt una din tarele cele mai grave ale Capitalei. Într-o postare pe site-ul traficul.org, intitulată “Ce facem cu țiganii parcangii”, autorul îi califică drept “șobolani”. În același registru bestiar, jurnalistul Vlad Petreanu îi descrie, pe blogul său, pe parcagii drept “un grup de păsăroi de pradă cu priviri de uliu și gheare de vultur”. Răzvan Popa spune că parcagiii, alături de cerșetori, prostituate și scormonitori după fier vechi, “urâțesc orașul”. Luna trecută, primarul Sectorului 1, Andrei Chiliman îi eticheta pe parcagii drept “cel mai mare inamic al comunității noastre”. În concordanță cu această percepție asupra pracagiilor drept paraziți, și pe fondul unui trend general de criminalizare și etnicizare a sărăciei, autoritățile municipale și polițiștii locali au demarat tot soiul de campanii împotriva acestora. În 2010, Poliția Locală a realizat o serie de razii între parcagii și a dat amenzi care însumau 20.500 de lei. Un an mai târziu, Primăria Generală și Primăria Sectorului 1 au gândit o acțiune comună soldată cu 24 de amenzi și cu 1.575 de lei confiscați. În primăvara lui 2012, Andrei Chiliman anunța că Poliția Locală va patrula zilnic, că zonele unde antreprenorii parcărilor operează cu predilecție vor fi supravegheate video și că vor fi instalate panouri de conștientizare a șoferilor.

Toate aceste acțiuni sunt caracterizate însă de o splendidă ineficiență. În ciuda “războiului” care le-a fost declarat de autorități, parcagiii nu au dispărut și nici nu dau semne că ar fi în pericol de extincție. Amenzile nu-i afectează foarte tare pentru că nu le plătesc și nici nu pot fi forțați să o facă. Majoritatea provin dintr-o categorie care pe vremuri ar fi fost numită lumpenproletariat, a familiilor sărace de romi care nu dețin bunuri imobiliare și nici nu se pot angaja cu ușurință. Asta îi face să se simtă intangibili. Un parcagiu veteran obișnuia, de pildă, să meargă dimineața la Poliția Locală și să ceară să fie amendat, pentru ca apoi să se întoarcă la parcarea pe care o gestiona. Răzvan Popa de la PLMB povestește o altă anecdotă revelatorie și colorată în acest sens. “Era prima mea razie-șoc pe segmentul parcagii, pe la Șelari. Când l-am găsit pe un domn parcagiu pentru a-i da contravenție, respectivul a avut următoarea expresie: <ai, ce bine că ați venit, că mă căcam pe mine și n-aveam hârtie să mă șterg la cur>”.

Anecdotică sau nu, imposibilitatea executării silite a parcagiilor e doar unul dintre motivele pentru care lupta bazată pe forță și amenzi nu are șanse mari de izbândă. Parcagiii exploatează de fapt un context specific Bucureștiului și, prin extrapolare, României postsocialiste, creat la intersecția dintre deficiențele mecanice, funcționale, ale spațiului urban, cu privatizarea postcomunistă galopantă a tot ce ține de proprietatea publică.

***

Probabil cea mai vizibilă și apăsătoare transformare a Bucureștiului ieșit din comunism e legată de explozia numărului de automobile. Dacă în comunism românii aveau acces limitat la mașini, autohtona Dacia fiind cu mici excepții omniprezentă și unul dintre puținele semne ale privatului, consumul de mașini a explodat în anii ‘90. În România, la fel ca în alte țări ieșite din blocul socialist, mașina personală avea să devină vectorul principal de afirmare a statutului. Cu cât mai mare, mai scumpă, mai străină și mai metalizat colorată, cu atât mai bine. La mai bine de 20 de ani de la căderea lui Ceaușescu, românii sunt departe de a-și fi consumat pe deplin relația cu mașina. Între 1990 și 2004, numărul înmatriculărilor a crescut de aproape trei ori. Raportul mașini – populație a ajuns de la 56 la 1.000 de locuitori, la 149 la mie. Potrivit datelor date publicității de autoritățile locale, în București sunt înregistrate 1,18 milioane de maşini, adică una la 1,6 locuitori, dublu față de Moscova sau New York. Deși sunt impresionante, aceste date nu spun nici pe departe povestea aglomerării auto a Capitalei. Dacă luăm în considerare că această cifră contabilizează doar mașinile înmatriculate în București, nu și pe cele înmatriculate în Ilfov sau în alte județe, cele cu numere de Bulgaria și cele aflate în trecere, numărul mașinilor care se înghesuie zilnic pe străzile și în parcările orașului este mult mai mare.

 

 

Infrastructura și politicile urbane n-au fost în măsură să țină pasul cu înmulțirea mașinilor. Cartografia Socială a Bucureștiului din 2011, o cercetare a SNSPA, relevă că problemele legate de mașini sunt cele mai apăsătoare. Astfel, starea drumurilor se află pe primul loc între nemulțumirile bucureștenilor, traficul pe locul al patrulea, iar locurile de parcare pe locul al optulea.  Conform sitului de știri despre București B365.ro, care citează reprezentanți ai primăriilor de sector, în oraș ar exista 537.000 de locuri de parcare. Adică un loc de parcare la fiecare a doua mașină înregistrată în Capitală. Asta pe hârtie. În realitate, situația e alta, în condițiile în care numărul mașinilor e mult mai mare, iar primăriile au raportat inclusiv locurile de parcare pe care au de gând să le amenajeze.

Percepția locuitorilor contrazice, de asemenea, raportul mașini/parcări raportat de primării. Astfel, potrivit studiului  SNSPA, cea mai mare problemă a zonei centrale, pentru 24% dintre respondenți, e lipsa locurilor de parcare. De asemenea, locurile de parcare sunt pe locul întâi în topul problemelor cartierelor Militari, Crângași, Giulești și Pantelimon și pe locul secund în zona de Nord și în Colentina. Cazul Centrului e particular. Concentrarea în această zonă a spațiilor culturale și de consum atrage un număr foarte mare de bucureșteni, iar o mare parte din ei vin, fatalmente, cu mașina.

“Un oraș care este calculat pentru 10.000 de mașini se sufocă la 2 milioane de mașini”, spune antropologul Vintilă Mihăilescu, coordonator al cercetării studenților-sociologi de la SNSPA și autor a numeroase texte critice la adresa urbanismului bucureștean. “Apare, deci, o problemă mecanică, pentru că efectiv este vorba de o supraaglomerație care, nefiind politici urbane, nu poate fi gestionată decât prin niște măsuri drastice și pe termen mediu și lung care, deocamdată, nu există”.

În lipsa politicilor urbane integrate la care face referire antropologul și a raportului dezechilibrat dintre mașinile din București și locurile de parcare, parcagiii nu fac altceva decât să vină cu o ofertă în întâmpinarea unei cereri crescânde de locuri de parcare, mai ales în Centrul orașului, pe care autoritățile nu par capabile să o acopere. În Cluj, orașul unde am locuit vreme de patru ani, pe timpul facultății nu există parcagii. Pe de-o parte, pentru că Clujul este mai mic și mai prietenos cu pietonii. Pe de altă parte, pentru că raportul real dintre numărul de mașini și locurile de parcare e de 1 la 3. Nici în Budapesta, un alt oraș în care am locuit pentru o perioadă, nu are astfel de antreprenori. În plus, capitala Ungariei are un sistem de transport în comun atât de bine pus la punct, și o rețea de piste de biciclete într-atât de extinsă, încât, deși locuiam într-o suburbie, nu am văzut, într-un an întreg, interiorul vreunui taxi.

Parcagiii există, așadar, pentru că există cerere cu supra de măsură pentru locuri de parcare. Că activează agresiv și fără vreun respect pentru ideea de spațiu public, e altă poveste. O poveste al cărui scenariu l-a scris trecerea de la comunismul normativ la capitalismul  românesc mai catolic decât Papa. În acest sens, parcagiii nu sunt altceva decât cea mai recentă și mai de jos verigă a privatizării.

***

Când eram student la Antropologie, am făcut un experiment social la cererea unui profesor. Ideea era să alegem un microspațiu urban, să-l studiem, să-i învățăm regulile și apoi să le încălcăm și să observăm reacțiile. Experimentul meu s-a petrecut în pasajul pietonal subteran din Piața Presei, care conectează complexul Romexpo și Parcul Herăstrău. Așa cum îi spune și numele, funcția principală a unui pasaj este cea de trecere. M-am oprit așadar în mijlocul culoarului îngust, lângă un frigider cu înghețată și, cu picioarele îndepărtate la maxim și mâinile în șold, am obturat în mare lățimea pasajului. În cele 10 minute cât am stat nemișcat, au trecut pe lângă mine vreo 20 de oameni. Toți m-au ocolit frecând-se de perete. Nimeni nu m-a luat la rost pentru gestul meu evident abuziv. Pe unii dintre trecători i-am întrebat de ce au ales să procedeze așa. La fel și pe prietenii și colegii mei. Răspunsul a fost uimitor de unanim: “păi, tu nu vezi cât de mare ești?”.

Anecdota etnografică de mai sus sugerează cum este înțeles spațiul public între bucureșteni. El nu este văzut drept al fiecăruia, așa cum s-ar cuveni, ci al tuturor, în cel mai bun caz, respectiv al nimănui, în cel mai rău caz. Or un spațiu care e al tuturor, e de fapt al nimănui. Un spațiu care aparține nimănui, poate fi luat în posesie de oricine vrea și poate. În relația cu spațiul public, parcagiii vor și pot.

În comunism, spațiul public era puternic controlat și normat de către stat și era populat la comandă, pentru omagierea puterii. “Spațiul public era integral spațiu politic și ca atare era perceput ca non personal, neimplicând pe nimeni invidual, în mod profund, în mod afectiv”, spune Vintilă Mihăilescu. Parcurile erau printre puținele spații publice unde oamenii muncii se puteau desfășura ceva mai liber. “Chiar și în parcuri, puteai să faci niște lucruri, dar care erau la categoria figuri impuse. Aveai un loc unde puteai să joci table sau șah, daca vreai, că nu te obliga nimeni să joci, alt loc unde puteai sa bei o bere, alt loc în care te plimbai. Al patrulea nu mai era”.

Trecerea de la comunismul obsedat de control la liberalism a catalizat abandonarea spațiului public. “După 1990 au dispărut politicile urbane”, spune antropologul. “În timpul comunismului a existat o politică urbană, care a făcut ce-a făcut, a ras patrimoniul și ce era de ras conform ideologiei, dar era o politică coerentă și consecventă. Apoi s-a trecut însă în extrema cealaltă, lipsa oricărei politici urbane”. Pe de-o parte, acest abandon e cauzat de rațiuni politice, ce țineau de afirmarea unei identități democratice a statului. Pe de altă parte, din rațiuni strict economice, din lipsa banilor care să permită gestionarea lui.

În lipsa oricărui control, spațiul public a fost privatizat de cine a vrut și a putut, după cum l-a tăiat capul pe fiecare. De la marele rapt imobiliar, la șoferii care parchează pe trotuar, la micile îngrădiri ale cetățenilor care și-au zugrăvit fațadele caselor cât se poate de fistichiu sau au transformat rondul de flori din fața blocului în grădină personală, toate sunt forme de privatizare a spațiului public. Parcagiii au îngrădit și ei ce rămăsese neîngrădit. “Spațiul public”, adaugă Vintilă Mihăilescu, „este un fel de no man’s land între lipsa de reglementare a statului, lipsa de politici urbane și această extensie legală sau nonlegală a marilor firme imobiliare pe de-o parte și a locuitorilor pe de altă parte”.

Un alt efect transformărilor politice și sociale care au generat abandonul politic al spațiului public de către stat e scăderea încrederii cetățenilor în instituții și autorități. Într-un studiu publicat în 2005 în revista Societatea Reală, sociologul Alfred Bulai conchide că Bucureștiul, în ton cu întreaga țară, este un oraș anomic. Instituțiile, legile și normele sociale nu mai sunt respectate. Un astfel de climat generează, la rândul lui, insecuritate și frică, ceea ce-i face pe cetățeni să se simtă mici și  lipsiți de apărare. Frica este unul dintre instrumentele cu care parcagiii bucureșteni operează din plin, chiar dacă mai degrabă indirect.

Când am întrebat câțiva șoferi de ce obișnuiesc să dea bani la parcagii, răspunsul majoritar a fost “de teamă”. “Le dau aproape întotdeauna, de frică să nu mi-o zgârie (mașina – n.m.) și îmi pare rău de fiecare dată”, spune Cristian, un tânăr de 28 de ani. “A fost o dată când nu le-am dat, dar n-a pățit nimic mașina. Nu le-aș da niciodată dacă aș ști cumva că voi găsi mașina intactă la revenire. Dar n-am cum să știu asta”. Polițiștii spun că astfel de cazuri, când parcagii nerăsplătiți se răzbună, sunt rare, pentru că aceștia preferă să nu treacă granița dintre contravenție și infracțiune. Frica nu se intersectează întotdeauna cu rațiunea, iar asta le convine de minune parcagiilor. “Ei profită de această legendă pentru a deveni bau-bau, fiindcă dacă ești bau-bau, normal că banul sare mai repede”, spune Răzvan Popa, purtătorul de cuvânt al Poliției Locale. Cerșetoria parcagiilor camuflată în serviciu devine astfel și taxă de protecție.

***

Existența parcagiilor este, evident, o anomalie. Nu e deloc normal ca un șofer să plătească pentru ceva care i se cuvine gratuit. Ca să rezolve problema, polițiștii visează la simplificarea regimului muncii în folosul comunității, astfel încât parcagiii care nu-și plătesc amenzile pe care le colecționează să aibă de ales între închisoare contravențională și muncă. Răzvan Popa crede că ar dispărea astfel 80% din ei, pentru că, susține el, “când le spui de muncă au furnicături pe piele”. În lipsa unor măsuri care să rezolve coerent problemele cărora parcagiii le răspund, e puțin probabil ca o astfel de măsură, chiar dacă ar fi luată vreodată, să elimine aceste practici.

De cealaltă parte, autoritățile municipale speră să-i determine pe șoferi să nu se mai supună și, în același timp, construiesc parcări după parcări. Ambele direcții sunt problematice. Prima, pentru că dizidență cu forța nu se prea poate. Atâta vreme cât nu se vor simți în siguranță, șoferi precum Cristian vor continua să plătească taxa de protecție. A doua, pentru că parcările în Centru, cum e cea aflată în lucru în Piața Universității, vor avea darul să atragă și mai mult trafic, deci și mai multă nevoie de locuri de parcare.

O politică urbană coerentă și consecventă, cum sugerează Vintilă Mihăilescu, ar putea fi mult mai eficientă decât forța și decât amenzile. Și decât asfaltul. Până atunci, taxa de protecție rămâne în vigoare.


8 comentarii

  1. A considera gratuit spatiul public pentru parcare e o mare greseala a adminsitratiei. Tocmai din pricina spatiului limitat si a faptului ca parcarea e o actiune de posesie temporara in interes privat (imi depozitez bunul meu pe domeniul public in detrimentul altor cetateni), parcarea ar trebui taxata, dar de catre adminsitratie, iar banii sa intre la buget si folositi pentru constructii de parcare, intretinere de drumuri etc.
    Un sistem eficient de taxare si semnalizare a parcarilor ar elimina “parcagii”. E normal ca ei sa profite de bilbiala si corupita din primarie – care desconsidera spatiul public si – bine zis in articol – tinde sa-l privatizeze dupa interese punctuale.
    Cel mai important este de subliniat ca spatiul public este al oamenilor si nu al masinilor!!!

  2. m-am oprit din citit dupa ce ai zis ca i-ai dat 5 lei. bravo, nu mai are rost sa-ti explic cu ce ai gresit si de ce s-a invalidat tot ce ai scris mai departe. tre sa te dai frumos jos din masina si sa mergi nestingherit mai departe catre unde ai treaba.

    • Pe de-o parte, daca nu-i dadeam cei 5 lei, nu puteam sa intru in contact cu el si sa vad cum se structureaza interactiunea de tipul asta. Or, asta e metoda de lucru a jurnalistilor si a antroplogilor. Nu fac judecati de valoare aiurea, nu se umfla-n pene, ci incearca sa priceapa niste mecanisme patrunzand pe cat posibil in mijlocul lor. Pe de alta parte, daca te-ai oprit dupa primul paragraf, bravo, nu mai are rost sa-ti explic de ce ai trantit un comentariu aiurea. Tre sa citesti pana la capat ca sa pricepi de ce ai pus un comentariu tembel.

  3. Adică aţi mers la terasă cu maşina. Ca să vezi câte “treburi importante” au şoferii bucureşteni: s-o ardă pe la terase şi să ocupe spaţiul public aşa aiurea.

    • Adica ne-am comportat ca o proportie substantiala a soferilor din Bucuresti, adica protagonistii ecuatiei parcagiilor. Daca dadeam o tura cu bicicleta in cautare de parcagii, era nitel cam contraproductiv, nu crezi?

  4. Soluţia cea mai simplă: amendaţi şoferii care dau bani, cu sume mari.
    E de ajuns să-şi ia câteva zeci de şoferi amenzi pentru încurajarea cerşetoriei şi fenomenul se va opri.

    • Tocmai ai citit un articol cat un cearsaf in care se explica de ce masurile coercitive nu functioneaza pentru ca e vorba de o problema structurala, ce tine de raportarea la spatiul public si tu asta ai inteles, ca trebuie date amenzi? Esti cumva din trecut?

  5. Frumos articol, care prezintă doar o realitate românească. Am părăsit Bucureştiul datorită faptului că nu mă mai simţeam într-o “comunitate”. Începusem să am senzaţia că mă aflu…într-un talcioc, unde lumea este în trecere. Şi dau autorului altă idee de studiu. Toate şinele de tramvai să fie mutate la bordură cu şina la nivelul asfaltului. Rezultate:nu mai există acele refugii cu potenţial de accident, străzile care la ora actuală au în teorie 6 benzi de circulaţie, au de fapt doar două, câte una pe sens. banda unu ocupată de maşini parcate, pe banda doi se circulă, iar pe banda trei se află tramvaiul. Toate spaţiile verzi dintre blocuri, să fie asfaltată iarba cu asfalt de culoare verde, pentru ţăranii aduşi de comunism la oraş şi care au nostalgia lui “green green grass of the home”, pomii se lasă. Asta pentru ca cei ce parchează în stradă să aibă unde parca. Iarba nu dă oxigen ca un copac. Şi faceţi un exerciţiu de imaginaţie cum se va circula pe aceste artere noi, cu şase, sau opt benzi de circulaţie. Şi sunt suficiente artere care la ora actuală sunt super aglomerate, iar în varianta prezentată s-ar merge şnur. Adică: Giurgiului, Olteniţei, Rahova, Virtuţii, Colentina, Timişoara, Ferentarilor, Bucureştii Noi, Chitilei, Moşilor, Mircea Eliade,etc. E greu?! Nu e greu, dar trebuie să ai cap şi trebuie să fii legat sufleteşte de oraş. Ori tu dacă ai rădăcini de Dâlga, fiind adus de comunişti la oraş, vei avea dureri ancestrale în…anus de oraş. Că doar ai venit la oraş să fugi de sapă şi sa faci bani. Este singura soluţie viabilă pentru o fuidizare a traficului cu ceea ce ai. Am prezentat-o multor edili începând cu anul 2000. Că doar nu se apucă nimeni să dărâme clădirile să lăţească strada. Dar se ştie că administraţia, politica şi carnea de porc…e grele! (sic)

Leave A Reply

Advertisment ad adsense adlogger