Oraşe pentru oameni

Jan Gehl, arhitectul danez care i-a ajutat pe oameni să recucerească oraşe precum Copenhaga, Melbourne sau New York, s-a întors miercuri în Bucureşti pentru a-şi lansa cartea Oraşe pentru oameni. Un volum care povesteşte pe înţelesul tuturor cum a reuşit planificarea urbană umanistă să se desprindă de supremaţia maşinilor şi de politicile de expulzare a omului din spaţiul public urban, specifice anilor ’60. Am stat şi noi puţin de vorbă cu el pentru a afla cu ce se mănâncă urbanismul uman şi sustenabil, sensibil şi la sufocarea auto din ţările în curs de dezvoltare, cum este România, şi i-am cerut un mic sfat pentru Bucureşti şi pentru viitorul său edil-şef.

de Ionuţ Dulămiţă

În iarna lui 1962, o serie de manifestanţi din cartierul newyorkez Greenwich Village înăbuşeau tentativa urbanistului Robert Moses de a înţepa inima parcului Washington Square din Manhattan cu o autostradă suspendată cu 10 benzi. Decenii la rând, scrie The Guardian, Moses se jucase de-a Dumnezeu cu New York-ul, însă jurnalista şi autoarea americană Jane Jacobs, liderul mişcării de protest mai sus amintite, s-a opintit planurilor sale “despotice”. Jacobs a devenit celebră după publicarea cărţii Moartea şi viaţa marilor oraşe americane (1961), una dintre primele critici aduse invaziei maşinilor şi planificării urbane moderniste, despre care autoarea spunea că distrug comunităţile urbane şi spaţiul public şi resping fiinţele umane care trăiesc în aceste comunităţi. Asta din cauza segregării funcţionale (rezidenţială, industrială, comercială etc.) şi a amplasării clădirilor ca volume independente unele de altele, fără relaţie între ele, pe care le-au favorizat. Acesta este şi punctul de plecare al cărţii Oraşe pentru oameni, lansată miercurea aceasta şi în Bucureşti, la iniţiativa igloo media, în care arhitectul danez Jan Gehl prezintă evoluţia spaţiului urban de la invazia maşinilor. “În anii ’60, existau două paradigme”, spune el pentru TOTB. “Una era maşina, cealaltă era planificarea modernistă. Nimeni nu se mai uita la viaţă şi la oameni”.

Decenii la rând, oamenii marilor oraşe au pierdut tot mai mult din spaţiul destinat mersului pe jos şi pe bicicletă, la care s-au adăugat obstacolele din trafic, zgomotul, poluarea sau riscurile de accidentare, precum şi din spaţiul urban ca loc de întâlnire şi forum social şi cultural. Fiinţele umane au fost preferate în faţa maşinilor, iar acest cult s-a manifestat cel mai puternic în ţările din Estul Europei, din 1990 încoace. Arhitectul danez găseşte şi o explicaţie vizavi de “povestea de dragoste” a esticilor cu maşinile: vesticii au avut la dispoziţie modalităţi mai diverse de etalare a unei economii prospere, în timp ce, în multe din ţările estice, tot ce puteai face în acest sens era să-ţi cumperi o maşină sau o maşină mai mare. “Ce vedem în Bucureşti este un exemplu rău de invazie a maşinilor. Maşinile au ocupat toate spaţiile şi au dominat toate deciziile, iar acum, în timpul campaniei electorale pentru noul primar, să promiţi cele mai multe locuri de parcare mi se pare foarte demodat. E o filozofie veche de 40 de ani”. Acum mai bine de 40 de ani s-a conturat, de altfel, mişcarea de rezistenţă faţă de supremaţia maşinii şi a planificării moderniste, precum şi primele încercări de planificare umanistă în vederea unor oraşe people friendly.

Puncte de referinţă sunt Jane Jacobson sau Copenhaga, oraşul natal al lui Jan Gehl. În 1960, capitala daneză a început să reducă traficul şi parcările auto; în perioada 1962-2005, aflăm din Oraşe pentru oameni, suprafeţele dedicate pietonilor şi vieţii urbane s-au multiplicat de şapte ori, de la circa 15.000 mp la 100.000 mp. “În Copenhaga am avut un inginer de trafic foarte deștept care şi-a dat seama că dacă ai aglomeraţie în trafic, de obicei adaugi o bandă, se eliberează traficul 3 luni, după care se aglomerează mai mult. Dar, dacă scoți o bandă, se aglomerează foarte tare 3 săptămâni, după care se eliberează, când lumea îşi dă seama că nu mai poate merge pe acolo”, spunea Jan Gehl într-un interviu acordat TOTB anul trecut. “Aşa a devenit Copenhaga unul dintre cele prietenoase oraşe din lume cu mediul şi cu pietonii”. Acum are o reţea completă de piste de biciclete, există semafoare pentru biciclete, îţi poţi transporta bicicleta cu taxiul şi în metrou, iar autorităţile îşi propun ca toată lumea să meargă pe jos cu 20% mai mult până în 2015. Ghidate, poate, de vorbele filozofului danez Sǿren Kierkegaard, citat în deschiderea cărţii lui Jan Gehl: “Mai presus de toate, nu-ţi pierde dorinţa de a merge. În fiecare zi merg către o stare de bine şi merg departe de orice durere. Mergând am ajuns la gândurile mele cele mai bune şi nu cunosc un gând atât de negru încât să nu te poţi îndepărta de el”. Mersul pe jos şi pe bicicletă, combinate cu un sistem de transport public eficient, sunt elementele cheie ale planificării umaniste.

Planificarea urbană umanistă are patru obiective: viaţă urbană, siguranţă, dezvoltare durabilă şi sănătate. “O stradă lipsită de viaţă este ca un teatru gol”, scrie arhitectul danez, “ceva trebuie să fi greşit producătorul de vreme ce nu are audienţă”. Această audienţă trebuie câştigată prin reducerea distanţei dintre oameni şi reorganizarea spaţiului urban astfel încât aceştia să relaţioneze mai bine între ei (soluţiile le puteţi afla în carte). Iar dacă oraşele sunt dominate de oameni, asta le sporeşte şi siguranţa în faţa maşinilor. Siguranţa trebuie asigurată însă şi prin intervenţia în infrastructura auto, în condiţiile în care trotuarele înguste s-au umplut cu obstacole şi au făcut mersul pe jos tot mai puţin plăcut, iar proasta infrastructură pentru pietoni şi biciclişti (în multe locuri inexistentă) a făcut ca riscul de accidentare pentru cei care merg pe jos sau pe două roţi să crească proporţional cu traficul rutier. Una dintre soluţiilee pentru reducerea accidentelor şi sporirea siguranţei o reprezintă aşa-numitul “shared space” (spaţiu comun), care vizează “amestecul fizic al tipologiilor de trafic în aceeaşi stradă” – mai exact, o stradă comună pe care camioanele, maşinile, motocicletele şi pietonii se pot deplasa în linişte, unii lângă alţii, cu un bun contact vizual.

Dezvoltarea durabilă se obţine prin creşterea raportului de “mobilitate verde” în transportul urban, mai exact a numărului de călătorii efectuate pe jos, cu bicicleta sau cu mijloace publice colective, modalităţi de transport despre care arhitectul danez scrie că aduc beneficii majore economiei şi mediului, reduc consumul de resurse, micşorează poluarea sonoră şi limitează emisiile dăunătoare. “Copenhaga a ajuns atât de departe, încât, până în 2025, nu va mai avea emisii de CO2”, spune Jan Gehl. “În plus, în Danemarca, 20% din energie provine acum din surse regenerabile. Ar trebui să facem asta tot mai mult în anii următori, pe măsură ce petrolul se stinge iar stilul de viaţă pe care l-am dezvoltat, mai ales în Europa şi în SUA, are nevoie de trei globuri pământeşti pentru a se susţine”. Mersul pe jos sau pe bicicletă nu aduc însă doar beneficii sustenabile, ci şi în materie de sănătate, ceea ce ştim cu toţii. Supremaţia maşinilor şi fragmentarea spaţiului public au sporit sedentarismul (dat de folosirea maşinii şi de statul în faţa TV-ului şi a computerului), care vine la pachet cu o gamă largă de afecţiuni medicale. Studiile arată că 10 kilometri bătuţi la pas în fiecare săptămână pot reduce riscul asociat bolii Alzheimer, că plimbările pietonale îmbunătăţesc prestaţia şcolară a elevilor şi ne pot face pe toţi restul mai deştepţi sau că pot diminua depresia şi tensiunea arterială şi spori self-esteem-ul. Iar un oraş, spune arhitectul danez, poate fi organizat în aşa fel încât bicicleta şi mersul pe jos să intre în pattern-ul zilnic al oamenilor.

“Magazinele Apple au un rând mare de scări care conduc la primul etaj, iar în spate se află un lift pentru oamenii cu dizabilităţi. Acelaşi lucru se întâmplă acum în planificarea oraşelor”. Este vorba despre o nouă paradigmă, opusă celor două de la începutul anilor ’60, care plasează în centrul ei omul şi care a început să prindă avânt mai ales cu anii ’80. Jan Gehl oferă ca exemple de bune practici oraşe ca Barcelona, Melbourne, Londra, Lyon, New York sau Sydney. În jurul anului 1980, de exemplu, oraşului Melbourne i se spunea „gogoaşa”, pentru că era gol pe dinăuntru, însă după un amplu proces de revitalizare iniţiat în 1985 şi derulat în perioada 1994-2004, traficul pietonal din centrul oraşului a crescut cu 39% pe parcursul zilei, existând numeroase opţiuni de petrecere a timpului. “Şi la New York au închis Broadway-ul şi Times Square-ul maşinilor şi le-au redat oamenilor”, spunea arhitectul în interviul acordat TOTB anul trecut. “Vorba lui Frank Sinatra, `if you can make it here, you can make it anywhere`”. Că asta se poate face oriunde se poate vedea mai ales în unele oraşe din ţările în curs de dezvoltare, care au în comun un nivel de trai extrem de modest.

Se spune că cu cât eşti mai sărac, cu atât este mai important să ieşi afară. S-a aflat că, pentru a face o economie mai bună, ar trebui să se asigure că oamenii săraci ies mai des (n.r. – pornindu-se de la premisa că spaţiile în aer liber au o influenţă foarte mare asupra condiţiilor de trai). Iar asta nu se face prin construirea mai multor drumuri, ci a unor rute pietonale mai bune, a unor piste de biciclete mai bune şi a unor trotuare mai bune pentru ca oamenii care nu deţin o maşină să fie mai mobili (n.r.  – asta şi în condiţiile în care transportul public din ţările în curs de dezvoltare este, de obicei, slab dezvoltat, costisitor şi lent, după cum scrie arhitectul danez în cartea sa). Este vorba de o politică care să-i facă pe oamenii săraci mai mobili, nu pe cei bogaţi. (Jan Gehl)

Unul dintre oraşele în care această politică a fost aplicată cu succes este Bogota, Columbia. Aici, înainte de 1998, doar 20% dintre locuitori deţineau o maşină, însă investiţiile în transport erau destinate îmbunătăţirii traficului auto. După această dată, atenţia s-a îndreptat înspre ameliorarea mobilităţii şi a condiţiilor de trai pentru restul de 80% din populaţie şi au fost îmbunătăţite condiţiile de trafic pietonal şi pentru biciclete. Bicicletele au fost considerate un mijloc practic şi ieftin de transport, în măsură să asigure o mobilitate sporită locuitorilor din cartierele sărace. În plus, în numai câţiva ani, au fost construite 900 de noi parcuri şi scuaruri, în special în zonele dens populate, unde locuinţele sunt mici şi nevoia de spaţiu liber foarte mare. “Oamenii din ţările în curs de dezvoltare spun că cu cât eşti mai sărac, cu atât ai nevoie mai mare de parcuri, străzi şi pieţe mai bune, pentru că aşa copiii tăi pot ieşi afară să se joace, mai ales că ai puţin spaţiu acasă”.

Despre toate acestea puteţi citi în detaliu în cartea Oraşe pentru oameni, iar apoi vă puteţi mobiliza într-o masă critică pentru a pune presiune pe autorităţi (un alt sfat al arhitectului danez). O viitoare ţintă ar putea fi îmbunătăţirea infrastructurii pentru biciclete în Bucureşti, mai ales că, din câte spune Jan Gehl, oraşul este foarte propice biciclitului. “Ar trebui să se reducă parcările cu 1% sau 2% în fiecare an şi să se folosească economiile pentru un transport public mai bun. Totodată, cred că sistemul vostru de biciclete ar putea fi fantastic, pentru că oraşul e plat, aveţi străzi largi şi aţi putea face cu uşurinţă de pe bicicletă multe dintre lucrurile pe care le faceţi. Aveţi şi un climat propice în mare parte din an. Este puţin mai cald vara şi puţin mai rece iarna. Dar dacă se poate bicicli în Canada, voi de ce n-aţi putea-o face? Cred că acest oraş este foarte potrivit pentru mult biciclit. Asta se va întâmpla dacă va avea loc o schimbare de politică, iar în loc de mai multe locuri de parcare să se facă mai multe piste de biciclete”. În încheiere, întrebat pe urbanistul danez care ar fi mesajul său pentru viitorul primar al Bucureştiului:

Ar trebui să meargă în Copenhaga. Important este să înveţe de la oraşele care au rezolvat problemele pe care le aveţi voi acum, iar asta trebuie să se întâmple repede, pentru că ce se întâmplă acum este anacronic, se întinde mult în secolul trecut, în zilele fericite ale benzinei ieftine, dar acestea s-au terminat. Aşa cum s-au terminat şi zilele fericite ale emisiilor şi consumului.