Mizeria Diesel: O potlogărie care a început cu VW

Un Audi A8 testat în Europa produce emisii de oxid de azot (noxe) de 21,9 de ori mai mari decât limita legală pe stradă; un BMW X3 diesel este la 9,9 de ori peste limita de emisii legală măsurate pe stradă; Opel Zafira Tourer, de 9,5 de ori mai mult; Citroen C4 Picasso, de 5,1 de ori mai mult. Toate aceste maşini au trecut testele de laborator! (T&E, ICCT).

Multe dovezi tind să sugereze că Winterkorn nu e ultimul şef de companie producătoare auto care îşi va prezenta scuzele în următoarele luni; alţi producători auto fac uz din plin de “dispozitive de manipulare” pentru a păcăli testele de laborator. Perspectiva ca Volkswagen să fie amendată cu 18 miliarde de dolari în urma manipulării testelor de poluare în Statele Unite a făcut ca acţiunile companiei să cadă cu 22% trimiţând o undă de şoc în toată industria auto. VW e nevoită să primească înapoi aproape 500.000 de automobile, însemnând o notă de plată masivă pentru a corecta vehiculele, dar şi posibile acţiuni în justiţie pentru compensaţii. După ce iniţial a refuzat să comenteze, CEO-ul Winterkorn a remis o declaraţie în care, în esenţă, spune că “îi pare foarte rău”(!).

2Celsius Network l-a întrebat pe Greg Archer, cercetător şi clean vehicles manager la Transport & Environment în Bruxelles care e impactul scandalului VW. Maşinile Diesel sunt doar o nişă în SUA, chiar şi în restul lumii, reprezentând doar una din 7 maşini vândute pe mapamond, spune Archer. Retragerea maşinilor VW de pe piaţă nu va fi atât de mare la standarde globale. Însă în Europa peste jumătate din automobilele noi sunt cu motorizare Diesel – 7,5 milioane din 10 milioane vândute pe tot globul, au fost cumpărate în Europa. Există dovezi că dispozitive similare sunt folosite în Europa atât de VW cât şi de către alţi producători. Din 2009, atunci când VW a început să folosescă dispozitive manipulatoare, peste 40 de milioane de maşini Diesel s-au vândut pe continentul nostru, a şasea parte din toate maşinile prezente azi pe drumurile europene.

De trei ani de zile activiştii de mediu arată cu degetul spre trişori. De-a lungul ultimilor trei ani, două organizaţii de mediu – Transport & Environment (T&E) şi Consiliul Internaţional pentru Transporturi Curate (ICCT) – cei care au alertat autoritaţile nord-americane în legătură cu problemele VW – au expus numeroase moduri în care producătorii auto manipulează testele de emisii atât pentru poluarea aerului cât şi pentru emisiile de CO2 (economia de combustibil).

De exemplu, conform studiului T&E, Don’t Breathe Here, producătorii încarcă bateria maşinii înainte de testare, extrag 4% din fiecare rezultat al testului şi utilizează în laborator reglaje incorecte pentru măsurarea inerţiei vehiculului. Companiile admit că folosesc astfel de trucuri, dar pretind că sunt “flexibilităţi legitime” în testările învechite din Europa. Guvernele statelor membre şi Comisia Europeană au fost mereu împotriva unei provocări a producătorilor auto şi a rezolvării fisurilor legislative. Comisia s-a focalizat pe introducerea noilor sisteme de testare care sunt programate să înceapă în trei ani pentru toate vehiculele noi.

Prăpastia dintre economia oficială de combustibil şi rezultatele obţinute de un şofer pe stradă este de 40%, arata T&E si un studiu ICCT. Pentru noile maşini diesel emisiile de oxid de azot sunt de obicei de cinci ori mai mari pe stradă decât limita acceptată şi doar unul din 10 automobile satisface nivelul legal la şofatul pe stradă. Însă pentru unele modele diferenţa este atât de mare încât T&E suspectează că maşina este capabilă să detecteze momentul când este testată cu un “dispozitiv păcălit” şi să reducă artificial emisiile în timpul testului.

De exemplu: Un Audi A8 testat în Europa produce emisii de oxid de azot (noxe) de 21,9 de ori mai mari decât limita legală pe stradă; un BMW X3 diesel este la 9,9 de ori peste limita de emisii legală măsurate pe stradă; Opel Zafira Tourer, de 9,5 de ori mai mult; Citroen C4 Picasso, de 5,1 de ori mai mult. Toate aceste maşini au trecut testele de laborator! La testele de emisii de CO2, în medie, aproape toate modelele Mercedes ating pe drum niveluri de 50% mai ridicate decât la testele de laborator; seria BMW 5 şi Peugeot 308 depăşesc cu aproape 50% testele de laborator. Pentru aproape orice nou model lansat pe piaţă, diferenţa dintre test şi performanţa în lumea reală e mare. Odată cu lansarea lui VW Golf Mark VII, diferenţa dintre test şi emisiile reale a sărit de la 22% la 41%. Diferenţa pentru noul Mercedes C Klasse a crescut de la 37% la 53%; pentru Renault Clio IV, diferenţa e aproape dublă, de la 19% la 34%. Aceste diferenţe nu pot apărea doar din utilizarea augmetată a flexibilităţilor de testare – dispozitive de manipulare mult mai sinistre şi la fel de ilegale ar putea fi utilizate la scară largă, iar T&E şi ICCT au iniţiat un program de testare pentru a demonstra ilegalităţile, la fel cum autorităţile EPA (Agenţia de Protecţie a Mediului) americane au făcut-o pentru a demasca marea fraudă VW.

Ce face Europa? Date fiind dovezile covârşitoare, de ce autorităţile UE nu iau masuri similare cu cele ale agenţiei de mediu americane? În mod cu totul regretabil, spune Archer, sistemul de testare european este ceva mai puţin independent decât cel din SUA. În America 10-15% din noile modele sunt retestate aleatoriu de către autorităţile federale de mediu în propriile lor laboratoare. Testele se fac pe aşa zisele “maşini de aur”, adică automobile dedicate special testelor de laborator. În Europa producătorii auto plătesc organizaţii certificate de testare să execute teste în propriile laboratoare ale producătorilor auto. Testele sunt supravegheate de ‘Autorităţi Naţionale de Avizare’ (diferă de la ţară la ţară). Producătorii “cumpără” cele mai bune oferte de la agenţii din Europa şi plătesc direct serviciile acestora. Slujba inginerului care supraveghează testul este în final dependentă de următorul contract cu producătorul auto.

Scandalul VW din SUA şi ceea ce va urma în Europa, odată ce tot mai multe dovezi vor ieşi la lumină, demonstrează că întregul sistem de testare a vehiculelor nu se potriveşte scopului. Va fi necesar să se fondeze o Autoritate de Avizare Europeană cu totul independentă, finanţată cu o contribuţie obligatorie de 20 de euro de la fiecare automobil vândut. Aceasta va fi o măsură foarte eficientă şi din perspectiva costului. Anul trecut, conform datelor Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii şi documentelor de evaluarea impactului poluării aerului ale Comisiei Europene din 2013, peste 500.000 de oameni au murit prematur din cauza poluării aerului în Europa, în mare parte ca rezultat al emisiilor ridicate de oxid de azot. Costul a fost de un trilion de euro. Scandalul VW pornit în SUA nu e decât vârful aisbergului care va lovi barca numită Europa. Dar tehnic, ce se întamplă? VW are un sistem de tratare a emisiilor numit Reducere Catalitică Selectivă (SCR) care funcţionează prin injectarea unui Fluid de Eşapament pentru Diesel (DEF) în sistemul de evacuare pentru a bloca NOx (oxizii de azot).

DEF este de fapt uree şi e folosită în tot procesul. Rezervorul cu uree trebuie aşadar reumplut. Producătorii auto de obicei subdozează cu uree pentru a-i feri pe consumatori de costuri suplimentare şi de inconvenienţa reumplerii rezervorului între servisurile anuale. SCR presupune un convertor catalitic care reduce NOx la azot pur prin folosirea unui agent exern cunoscut in Europa ca AdBlue® – făcut în principal din uree. Acesta e depozitat într-un rezervor separat în vehicul şi în mod normal e reumplut în timpul servisului de rutină. Catalizatorul operează la temperaturi înalte 9undeva peste 190 de grade Celsius), deci nu funcţionează decât atunci când motorul e încălzit. În cazul unor plimbări scurte acesta ar putea să nu funcţioneze chiar deloc, mai ales în condiţiile în care se fac opriri frecvente şi maşina nu e încărcată. Un sistem SCR poate atinge rate de conversie a NOx de 80-95%, în funcţie de rata aplicării AdBlue®. Folosind SCR, punctele de operare implică o curgere a ureii de 2 litri la 1000 km. Aceasta presupune reumplerea unui rezervor de 16 litri la intervale de 6400-8000 km. Dealership-urile fac această reumplere în cadrul operaţiilor de mentenanţă aproximativ la fiecare 20.000 km. Pentru acest motiv, producătorii subdozează vehiculele cu uree, ducând la emisii foarte mari în şofatul pe drumuri.

De ceva vreme se bănuia că aceste maşini sunt capabile să detecteze momentul în care sunt testate şi să folosească cantităţile corecte de uree numai în condiţii de laborator. Aceste dispozitive păcălitoare sunt ilegale, dar greu de detectat. În laborator multe sisteme din maşină trebuie oprite pentru ca maşina să poată fi testată pe un dinamometru pentru şasiu. Este deci relativ uşor ca maşina să identifice momentul testării. De exemplu, sistemele care trebuie să detecteze derapajele şi evitarea coliziunilor trebuie oprite în laborator.

Acest articol face parte din proiectul EcoAlmanah editat de 2Celsius.