Mare şi prost

Că SUV-urile sunt adevăraţi asasini ai mediului e axiomatic. Am găsit alte motive pentru care aceşti monştri metalici benzinofagi sunt nerecomandaţi. De exemplu, de ce şoferii de SUV sunt periculoşi pe şosele din pricina iluziei de siguranţă – pe care a avut-o, pesemne, şi Şerban Huidu, toamna trecută. În alte cuvinte, de ce bigger nu înseamnă neaparat better.

de Adrian Deoancă şi Ionuţ Dulămiţă

La 16 octombrie 2011, realizatorul de televiziune Şerban Huidu  a produs un accident auto grav în judeţul Braşov. Era prima ninsoare la munte din acest sezon. Drumul era alunecos din cauza lapoviţei. Maşina condusă de Huidu, un Mercedes ML, a intrat pe contrasens şi a izbit din faţă o Dacia Logan. Accidentul s-a soldat cu trei morţi, toţi aflaţi în Dacia: doi au murit pe loc, iar al treilea, a doua zi, după 24 de ore de comă. Realizatorul tv, soţia sa, cei doi copii şi bona, pasagerii Mercedesului cu tracţiune 4×4, au suferit doar răni uşoare. Presa a vehiculat, printre posibilele cauze ale accidentului, o depăşire riscantă sau viteza prea mare pentru condiţiile de drum. Avocaţii vedetei au spus că maşina lui ar fi derapat într-o clipă de neatenţie a şoferului care se întorsese să-şi tempereze copiii gălăgioşi aflaţi pe bancheta din spate.

Deci e de vină fie drumul, fie maşina, fie şoferul. Vehiculul s-a destabilizat brusc, şoferul nu era atent, starea drumului nu se preta la viteze mai mari de 30 de kilometri la oră. Dar dacă cumva Şerban Huidu şi-a permis să fie neatent şi să conducă cu viteză tocmai pentru că se afla la volanul unui Mercedes ML, model crossover, mai robust, dar înrudit îndeaproape cu maşinile din categoria SUV (sports utility vehicle)? Până la urmă, SUV-urile sunt considerate în cultura populară maşini dintre cele mai sigure pentru pasagerii lor. Accidentul din octombrie o dovedeşte din plin. Mercedesul, cu interiorul său capitonat cu airbaguri şi cotat cu cinci stele în crash-tests, a spulberat Loganul, model cu doar trei stele pe scala siguranţei la ciocnire frontală. Era ca şi cum un tanc ar fi izbit un microbuz.

***

Bigger is better. Producătorii americani de SUV-uri au exploatat acest mit pentru a-şi vinde coloşii din oţel şi sticlă. Până la mijlocul anilor ’80, majoritatea maşinilor americane cântăreau cam la fel şi aveau garda la sol la fel de înaltă, scriu Catherine Lutz şi Anne Lutz Fernandez, autoarele unui studiu detaliat asupra culturii maşinilor în S.U.A. Lucrurile s-au schimbat în 1984, când Jeep a lansat pe piaţă modelul Cherokee, considerat „părintele” SUV-urilor moderne. Concurenţii de la General Motors au prins imediat isonul şi au început să construiască maşini de oraş, cu şasiu de camionetă şi caroserie de automobil cu o frenezie depăşită doar de nivelul cererii. Masive şi puternice, SUV-urile păreau să se potrivească perfect consumatorului din anii ’70, când frica de infracţionalitate ajunsese la un nivel foarte ridicat în Statele Unite. Marketat ca masculin şi agresiv, SUV-ul a sădit un mesaj percutant: pentru că este cea mai puternică maşină de pe şosea, asta o face mai puţin vulnerabilă sau chiar invulnerabilă în faţa altora. „Proprietarul de SUV se poate imagina la volan un războinic al junglei de asfalt, dar şi un protector masculin mai defensiv”, notează cele două autoare, „un bărbat care asigură un surplus uriaş de protecţie soţiei şi copiilor săi”. În timp scurt, acest model de autovehicul a devenit artefactul definitoriu pentru clasa mijlocie americană.

În România postcomunistă, SUV-ul a fost preluat de noii îmbogăţiţi ca simbol al statului privilegiat în societate. „Eu aş zice că românii îşi cumpără SUV-uri pentru că vor să adere la ideea de bun gust a middle-class-ului occidental”, e de părere Crăiţa Curteanu, masterandă în antropologie la Central European University din Budapesta cu o teză despre relaţia consumatorilor români cu maşinile de teren. Nu e de mirare atunci că primul SUV pe care l-am văzut în Petroşani (n.r. – oraşul natal al autorilor acestui articol), un Cherokee roşu, îi aparţinea unuia dintre primii oameni de afaceri prosperi din Valea Jiului, un bărbat corpolent care obişnuia să poarte o pălărie de cowboy ca J.R. Ewing din Dallas. Evoluţia autohtonă a consumului de SUV-uri urmează îndeaproape creşterea economică şi formarea clasei de mijloc. Potrivit cotidianului Evenimentul Zilei, în anul 2000, românii au cumpărat 2.014 maşini de acest tip, iar în 2008, 18.000. Deşi vânzările au scăzut vertiginos pe timp de criză, autovehiculele masive şi benzinofage şi-au păstrat popularitatea: românii au cumpărat peste 10.000 în 2009, iar în 2010, în jur de 9.500. În rândul consumatorilor autohtoni, mitul puterii şi al siguranţei e dublat de simbolistica bunului-gust şi a luxului.

***

Siguranţa conferită de SUV-uri e însă cu dus şi întors. Cu cât e mai înaltă maşina, cu atât e mai mare probabilitatea ca ea să se răstoarne. Mai mult, manevrabilitatea unui vehicul scade invers proporţional cu greutatea lui. Un SUV e la fel de graţios şi de docil ca un elefant. Jurnalistul Malcolm Gladwell de la The New Yorker a testat pe pielea lui manevrabilitatea unui Ford 4X4 de oraş. Într-un scenariu care implica ocolirea unui biciclist apărut pe neştiute şi apoi evitarea unui camion venind din sens opus, Gladwell a pierdut controlul încercând să ţină SUV-ul pe o traiectorie dreaptă. Pe acelaşi traseu, dar la o viteză mult mai mare, jurnalistul nu a avut nici o dificultate în a struni un Porsche Boxter. Paradoxal, Fordul mătăhălos s-a dovedit mult mai nesigur la drum decât un bolid în aparenţă mult mai capricios.

Din afară şi dinăuntru deopotrivă, SUV-ul dă însă senzaţia de maşină invulnerabilă, de supererou al soşelelor şi al străzilor din oraş. Scutul format din interiorul generos şi tapetat cu airbaguri  şi caroseria trainică e completat, scrie cercetătorul american Josh Lauer, de un exterior „masculin, agresiv şi războinic”. De asemenea, poziţia înaltă pe care o are şoferul faţă de omologii neproprietari de SUV îl aşează pe o poziţie dominantă în raport cu ceilalţi participanţi la trafic. Mai mult, interiorul confortabil, poziţia de condus, izolarea fonică a habitaclului şi încrederea în protecţia caroseriei îi permit şoferului să se relaxeze când conduce, să se deconecteze de realitatea exterioară, să nu-i pese de condiţiile de drum şi de eventualele obstacole. Până la urmă, un SUV e sigur. „[Această siguranţă] nu înseamnă [însă] siguranţă pe drum, ci siguranţă personală”, notează Lauer. Pentru lumea exterioară, SUV-ul e traumatizant, nu reconfortant.

În mai 2011, o ştire revolta opinia publică. Un tânăr informatician în scaun cu rotile fusese lovit, pe o trecere de pietoni, de omul de afaceri Genică Boerică aflat la volanul unui Porsche Cayenne – atât de mare e piaţa de SUV-uri, că până şi „sportivii” de la Porsche au scos un model. Omul de afaceri a coborât să ridice scaunul şi să-l îndepărteze din stradă, apoi şi-a continuat drumul. Din interiorul maşinii, impactul nu i-a părut unul grav. De la înălţimea bordului, nici nu avea cum să vadă un pieton în scaun cu rotile. Informaticianul a scăpat cu o fractură de mandibulă. Alţii, mai puţin norocoşi, îngroaşă rândurile „donatorilor de organe”, denumire populară în SUA pentru şoferii fără SUV şi pietoni. De ce donatori de organe? Pentru că exact trăsăturile care îi fac pe şoferi să se simtă mai în siguranţă – greutatea, înălţimea sau rigiditatea cutiei de viteze – fac SUV-urile letale pentru ceilalţi participanţi la trafic. Înălţimea excesivă a unei asemenea maşini, de exemplu, îi permite să treacă peste un autoturism şi să lovească un altul aflat în spatele lui. Iar dacă la viteze mai joase maşinile normale îi ciupesc de regulă pe pietoni la nivelul genunchilor, propulsându-i pe capotele lor mai „moi”, SUV-urile au grilaje grele şi înalte care îi seceră şi îi aruncă sub maşină. În dueluri unu la unu, un SUV e invincibil.

***

Să revizităm mult-mediatizatul accident al lui Şerban Huidu. Deşi era însoţit de întreaga familie, realizatorul nu a devenit mai prudent deşi şoseaua era nefavorabilă, ba chiar şi-a luat ochii de la drum şi şi-a întors privirea la copiii din spate. Într-o clipită, maşina a luat-o razna, iar şoferul n-a mai putut-o stabiliza. Dacă Huidu ar fi condus o maşină care să-l fi ţinut concentrat pe lapoviţa de pe asfalt şi pe ce se întâmplă în faţă, derapajul poate nu s-ar fi produs. Chiar dacă s-ar fi întâmplat, poate că realizatorul TV ar fi avut şanse mai mari să se redreseze. Conducea însă un SUV.

Foto: Flickr/akasped

Acest articol a fost publicat în numărul 9/ februarie 2012 al revistei Comunităţii Durabile şi face parte din colecţia de resurse a primei comunităţi de practică pentru dezvoltare durabilă din România. Comunitatea este un rezultat al proiectului „Parteneriat pentru dezvoltare durabilă”, co-finanţat de Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013 ”Investeşte în oameni!”, iniţiat de Asociaţia Salvaţi Dunărea şi Delta în parteneriat cu ActiveWatch şi implementat cu sprijinul Centrului pentru Politici Durabile Ecopolis.