La capătul liniei

1

De la căderea comunismului încoace, traficul feroviar de călători s-a înjumătăţit. De dragul sustenabilităţii şi a vieţii sociale, trendul ar trebui să fie invers.

de Adrian Deoancă (Comunitatedurabilă.ro)

 

Cu câţiva ani în urmă, călătoream de la Cluj la Timişoara pentru un concert. Singurul tren la care apucasem să cumpăr bilete era Iaşi-Timişoara, ruta poreclită “trenul foamei” pentru că îi transporta pe muncitorii din Moldova care căutau de lucru în Ardeal sau Banat. Trenul era supraaglomerat în noaptea aia. Pasagerii stăteu aşezaţi şi pe podeaua murdară, acolo dormeau şi acolo mâncau. După câteva ore am aţipit, doar ca să fiu trezit de o larmă asurzitoare. O gâscă transportată de unul din călători scăpase şi zbura bezmetică prin vagon. Proprietarul şi conductorul se călcau unul pe celălalt şi pe ceilalţi pasageri încercând s-o prindă. Toţi strigau şi înjurau zgomotos, gâsca găgăia speriată, ploua cu pene. Emir Kusturica ar fi fost invidious pe realitatea unui tren românesc. După ce tămbălăul s-a liniştit, am stat de vorbă cu proprietarul gâştei fugitive. Vasile, un bărbat de vreo 50 de ani, venea din satul lui natal de lângă Iaşi şi mergea la Timişoara, unde lucra la un depou din anii ’80. Gâsca era de la mama lui care insistase s-o ia vie şi s-o taie pentru masa de Paşti. Când era mai tânăr, obişnuia să-şi viziteze mama o dată la două săptămâni, mai ales că nu trebuia să plătească bilet. În ultima vreme, rărise vizitele. Permisul de călătorie îi fusese revocat după ce depoul se privatizase. Maşină nu şi-a permis niciodată.

Povestea lui Vasile e povestea căilor ferate în România. Trenurile asigură mobilitatea muncitorilor care nu deţin automobile. Ţin împreună familii ai căror membri locuiesc la mare depărtare. Îi transportă pe muncitorii din zonele rurale în centrele industrializate. Spre deosebire de fostul ceferist Vasile şi de ceilalţi călători înghesuiţi în “trenul foamei”, din ce în ce mai puţini români circulă cu trenul. Între 1950 şi 1989, numărul pasagerilor feroviari a crescut de la 116,5 milioane la 481 de milioane, dar s-a redus la 210,7 milioane în 1995 şi la 117,5 milioane în 2000.

După cum relevă datele statistice, trenul era mijlocul principal de transport în timpul socialismului. Efectele trecerii de la economia planificată la democraţia de piaţă nu au ocolit sistemul feroviar, iar declinul numărului de pasageri oglindeşte transformările socio-economice din postsocialism. Trenurile şi liniile ferate, odată motorul şi simbolul modernizării, şi-au pierdut preeminenţa. În timpul socialismului de stat, căile ferate şi trenurile erau considerate un simbol al modernizării galopante a ţării. În 1989, cu peste 22.000 de kilometri de linie ferată, România avea una dintre cele mai extinse reţele feroviare din Europa. De atunci, investiţiile în infrastructură au fost abandonate în favoarea planurilor de-a construi măreţe autostrăzi şi coridoare rutiere.  Pe vremuri, C.F.R. avea atât de mulţi angajaţi, că era supranumit “a doua armată a ţării”. În prezent, în condiţiile în care compania e considerată neprofitabilă, Ministerul Transporturilor a concediat 10.000 de muncitori, iar FMI presează guvernul să aducă management privat. Decăderea C.F.R.-ului de-abia începe.

Declinul căilor ferate nu e un fenomen strict românesc. La nivel European, panta descendentă, nota regretatul istoric britanic Tony Judt într-un articol din New York Review of Books, a început încă din anii ’50, când în România de-abia prindeau aripi. Maşinile produse în serie erau mult mai ieftine decât investiţiile pe care le necesita transportul feroviar (infrastructură, mentenanţă, reparaţii etc.). Mai mult, procesul urbanizării, catalizat şi susţinut din plin de introducerea căilor ferate, a contribuit şi el la redundanţa transportului feroviar, pe măsură ce a concentrat din ce în ce mai multă populaţie în oraşe. Diferenţa dintre România şi Europa Occidentală e că, în primul caz, prăbuşirea căilor ferate a fost mult mai rapidă şi mai violentă.

Maşinile personale, microbuzele şi autobuzele au luat locul trenurilor. În România, din 1991 până în 2009, numărul maşinilor personale a crescut cu 218%, de la 62 la mia de locuitori, la 197 la mia de locuitori, a doua rată de creştere între ţările UE, după Letonia. Datele compilate de publicaţia Econtext nu oferă însă imaginea completă. Nu sunt luate în calcul nici maşinile înmatriculate în străinătate, nici microbuzele, autocarele sau autobuzele. Maţinile şi microbuzele răspund nevoilor forţei de muncă din ce în ce mai fragmentate şi obsesiei postsocialiste a bunului privat şi a afişării de statut. Costurile acestei flexibilităţi se traduc însă prin consum imens de carburant, poluare, aglomeraţie.

Tocmai consumul de energie şi poluarea fac transportul rutier mult mai puţin sustenabil şi ecologic decât cel feroviar. În decembrie 2011, am călătorit de la București la Petroşani cu un tren accelerat, iar la întoarcere, cu o maşină Volkswagen Golf TSI cu motor de 1,4 litri şi consum de 6 litri de benzină la suta de kilometri. La aceeaşi distanţă de 366 de kilometri, amprenta de carbon a trenului a fost de 0,02 tone de dioxid de carbon, de peste trei ori şi jumătate mai mică decât cea a maşinii. În maşină eram trei indivizi. În tren, câteva sute…

Un factor ce adaugă un plus în dreptul transportului feroviar ţine şi de procesul de schimbare de paradigmă în ceea ce priveşte mobilitatea. Dacă secolul trecut a fost unul al maşinii benzinofage, epoca post-petrol declanşată de faimosul Oil Peak obligă la o regândire a consumului de combustibil fosil şi recomandă transportul în comun cu trenurile electrificate ca o alternativă viabilă la auto-mobilitatea individuală. Până şi în Statele Unite, unde trecut lobby-ul marilor producători de maşini de serie a reuşit să stăvilească, încă la mijlocul secolului trecut, extinderea reţelelor feroviare, căile ferate au ajuns o alternativă pe care guvernul o ia serios în considerare. Într-un raport publicat în 2010 de grupul de lobby Public interest Group, cercetătorii punctează câteva din avantajele pe care le presupune transportul feroviar. Accentul pe trenuri ar reduce volumul zborurilor pe distanţe medii și scurte – cel mai ineficient mijloc de transport -, ar reduce consumul de energie şi ar contribui la protecţia mediului, poate creea locuri de muncă şi poate stimula economiile locale.

Pe lânga argumentele economice şi de mediu, poate chiar mai mult contează dimensiunea socială a călătoriei cu trenul. Pentru că liniile ferate sunt o metaforă a vieţii moderne. “Căile ferate”, scrie Tony Judt, “sunt şi rămân acompaniamentul necesar şi natural al apariţiei societăţii civile. Sunt un proiect colectiv pentru beneficiu individual. Nu pot exista fără acord comun și, prin definiţie, oferă un beneficiu practic individului şi colectivităţii deopotrivă”. Trenurile contemporane, spre deosebire de cele împărţite exclusivist pe clase, facilitează interacţiunea socială şi reduce distanţa dintre clasele sociale, ca mijloc de transport esenţialmente colectiv. “Dacă pierdem căile ferate vom fi recunoscut că am uitat cum să trăim colectiv”, avertizează istoricul britanic.

Dacă americanii de-abia mijesc ochii vizavi de sustenabilitatea transportului pe căile ferate, europenii le-au luat-o serios înainte. La fel şi japonezii. Numărul pasagerilor care zboară între Paris şi Londra, de pildă, a fost înjumătăţit de când între cele două metropole a fost introdusă o rută de tren de mare viteză prin Canalul Mânecii. În Spania, trenurile de mare viteză au redus rata transportului rutier între Madrid și Sevilla de la 60 la 34%. Când vine vorba de eficienţă energetică, feroviarii japonezi sunt capi de serie. Sistemul de rute Shinkansen topeşte, în medie, un sfert din energia pe cap de pasager pe care o necesită zborul aerian şi o şesime din cea consumată de un automobil pentru fiecare călător.

Pe lângă TGV-urile franțuzești și Shinkansenurile japoneze, trenurile care rulează pe meleaguri româneşti par bieţi melci cu cochilii din oțel. În loc să prindă viteză, garniturile românești au pus frână.  Trenurile româneşti circulau, în 2010, cu aceeaşi viteză pe care o aveau în 1977, relevă geograful britanic David Turnock într-un articol de specialitate publicat în Analele Universității din Oradea – Seria Geografie. Turnock pune această involuţie pe seama reducerii investiţiilor în infrastructura feroviară, a administrării defectuoase a activelor şi a lipsei de mentenanţă corespunzătoare a liniilor şi a materialului rulant. La presiunea Fondului Monetar Internaţional, guvernul României plănuieşte să pună la conducerea C.F.R. călători management privat, ca să resolve aceste probleme. Principala nemulţumire a Executivului e legată de faptul că C.F.R. Călători fagocitează de la an la an mai multe subvenţii. Față de 2009, de pildă, compania a nevesitat cu 56% mai mulţi bani de la buget în 2010.

Managementul privat sau privatizarea efectivă nu sunt însă întotdeauna cele mai bune soluţii. Pe 10% din lungimea căilor ferate românești circulă automotoare operate de cinci companii private. Poate părea paradoxal, dar și acestea primesc subvenții de la buget. În fapt, privatizarea unui serviciu de interes național – care nu poate fi deci sistat – poate avea efect de bumerang.  Jurnalistul Ben Chu, editorialist la The Independent, demonstrează, de exemplu, că în termeni reali, subvenţiile acordate operatorilor privați din Marea Britanie sunt de cinci ori mai mari decât pe vremea când încă funcționa British Rail. Asta, în timp ce tarifele practicate sunt mai mari decât media europeană, iar serviciile mai slabe. “Structura post-privatizare a căilor ferate”, scrie Chu, “e o harababură scumpă”.

Că transportul feroviar e mult mai ecologic și economicos decât autoturismele sau liniile aeriene, e axiomatic. Ca să evite aglomerările pe şosele şi dependența de carburantul din ce în ce mai rar, mai scump şi mai însângerat, România ar putea prioritiza infrastructura feroviară în detrimentul autostrăzilor care aduc din ce în ce mai mult cu Fata Morgana.

 

Călătoria feroviară, timpul și spațiul

Trenurile sunt cel mai important simbol al modernității și al epocii industriale.  Au transformat nu doar transportul și mișcarea, ci au antrenat schimbări socio-culturale majore, comparabile cu cele catalizate de tiparnița lui Guttenberg. Istoricul german Wolfgang Schivelbusch a dedicat un volum istoriei sociale a căilor ferate în Europa în care tratează aspectele socio-culturale ale călătoriei cu trenul în secolul al XIX-lea. În primul rând, introducerea căilor ferate la scară largă a făcut transportul independent de mediu şi, în același timp, supunerea naturii de către om, prin tehnologie, scrie Schivelbusch în The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century. Pe de-o parte, energia necesară mișcării devenea calculabilă și nu mai depindea de vlaga impredictibilă a animalelor de tracțiune. Pe de altă parte, dacă transportul cu diligența urma conturul natural al peisajului, transportul feroviar a antrenat crearea unui nou peisaj. Drumul de fier nu mai era atât de docil. Căile ferate taie văile, nu le urmează, și despică munții, nu îi ocolesc. Probabil cele mai importante transformări aduse de traficul feroviar sunt legate de percepțiile asupra spațiului și timpului. “<Anihilarea spațiului și timpului> era catacterizarea la început de secol XIX a efectului călătoriei cu trenul”, scrie Schivelbusch. Căile ferate au deschis noi spații care nu erau accesibile anterior și au instituționalizat timpul industrial. Chiar dacă trenurile nu mai sunt la fel de populare ca în trecut, continuăm să trăim în lumea pe care ele au creat-o.

 

Foto: Flickr/sludgegulper

 

Acest articol a fost publicat în numărul 8/ ianuarie 2012 al revistei Comunităţii Durabile şi face parte din colecţia de resurse a primei comunităţi de practică pentru dezvoltare durabilă din România. Comunitatea este un rezultat al proiectului „Parteneriat pentru dezvoltare durabilă”, co-finanţat de Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013 ”Investeşte în oameni!”, iniţiat de Asociaţia Salvaţi Dunărea şi Delta în parteneriat cu ActiveWatch şi implementat cu sprijinul Centrului pentru Politici Durabile Ecopolis.


Un comentariu

  1. Asa cum incepem sa ne dezmeticim cu ,,privatizarea,, industriei bancare a titeiului ca extragere/prelucrare/comercializare, a dezindustrializari, fara a se pune nimic in loc, rosia montana, trecerea in propietatea strainilor a terenului arabil, sa nu mai vorbim si de paduri, si lista poate continua, TREBUIE SA NE DEZMETICIM. Nu sunt partizanul teoriilor conspirationiste, dar stiu foarte precis ca in spatele ue, fmi, samd, se gasesc interese importante, care sunt ferm urmarite. Evident ca calea ferata reprezinta mijloc de transport economic si slab poluator. Regret ca nu sa dezvoltat si transportul de marfa, unde starea de lucruri este dramatica din nenumarate pdv-uri. Impletirea ,,armonioasa,, a coruptiei cu incompetenta & varia interese, este LETALA, ptr. aceasta tara, care pierde evident si din populatie.

Leave A Reply