Cum ar trebui construite pistele de biciclete în București?

5

Saga pistelor de biciclete din București a cunoscut în ultimii ani, de când comunitatea celor care aleg să pedaleze a început să se coaguleze puternic, nenumărate suișuri și coborâșuri. De la demersurile organizațiilor din domeniu care au tras de mânecă Primăria pentru risipele de fonduri și ilegalitatea pistelor existente, până la protestele bicicliștilor, toate aceste măsuri au atras atenția asupra necesității unei infrastructuri adecvate.

 

 

De curând, Asociația Green Revolution a propus ca soluție construirea pistelor pe axele N-S și E-V, însă OPTAR, care urmărește îndeaproape acțiunile autorităților în ceea ce privește pistele, susține că această inițiativă ar putea fi, la rândul ei, o risipă de fonduri, pentru că nu răspunde nevoilor cetățenilor și nu susține întrebuințarea bicicletei.

 

[coloana]

Construirea pistelor trebuie să înceapă de undeva

de Corneliu Belciug, directorul executiv Green Revolution

Propunerea de realizare în București a primelor piste, conform standardelor aplicate în orașe cu tradiție – Amsterdam, de exemplu – ne aparține. Prin urmare, ne place! Cred că discuțiile interminabile și pasarea problemei pistelor de la ONG-uri la Primăria Capitalei și înapoi trebuie să se oprească undeva. Și acel undeva, din punctul meu de vedere, este începerea unor proiecte pilot. Există câteva motive pentru care noi am propus cele două axe:

– unesc zone cu o densitate urbană mare
– zone comerciale
– instituții de învățământ
– instituții publice, centre de business
– zone turistice
– parcuri
– asigură conectarea cu sistemul public de transport
– alte considerente practice care țin de infrastructura existentă.

Credem că aceste două axe pot sta la baza dezvoltării ulterioare a unei rețele extinse de căi de circulație secundare și terțiare pentru biciclete. Important pentru noi este să generăm primele rezultate, să avem cât mai repede primele piste conforme.

Realizarea rețelei poate începe de la soluții indicate, încă din 2007, de RATB. În imaginile atașate vedeți traseele propuse de RATB, propuneri care sunt argumentate de studiile și cercetările făcute în cadrul proiectului Spicycles. Pe harta Spicycles noi am indicat cu verde traselele propuse pentru axele nord-sud și est-vest. Evident, sunt doar puncte de pornire, dar cel puțin există. De aici începem analiza. Pe stradă, prin parcuri, pe trotuare, cu o singură bandă, cu două benzi, cu o separare dură de trafic, cu prioritate în interesectii, cu modificarea troturarelor sau a străzilor – toate aceste soluții trebuie atent analizate și motivate în faza de proiectare. Din acest motiv noi am propus și primit aprobarea PMB de a înființa un grup de lucru format din institute de cercetare și proiectare, facultăți, autorități publice, companii de transport, ONG-uri etc, care vor realiza proiectul tehnic pentru primele două axe. Etapele necesare realizării proiectului, din punctul nostru de vedere, sunt:

1. Analiza oportunității realizării pistelor pe axele nord-sud și est-vest. Și ceea ce încercăm să aflăm este:

a. Cât de utile și de folosite vor fi aceste piste de către bicicliști? Vor genera suficient trafic? Sunt îndeplinite criterii stabilite de noi (zone de densitate urbană mare, zone comerciale, centre universitare, zone de agrement, puncte turistice, centre de business etc)?

b. Care ar putea fi impactul negativ asupra zonelor vizate. Accesul pe troturare, parcările rezidențiale, comerțul din zonă, accesul în instituțiile publice, accesul mașinilor de salubritate, salvări, pompieri, traficul rutier, transportul public – vor avea de suferit de pe urma implementării acestor căi de circulație pentru biciclete? Dacă nu urmărim aceste lucruri există riscul să realizăm piste care vor fi blocate și inutilizabile încă din prima zi.

2. Analiza traficului rutier este un alt pas important. Câte mașini circulă pe arterele vizate de proiectul nostru, cu ce viteză, ce gabarit au? Aceaste informații ne vor ajuta să adoptăm cele mai sigure soluții pentru viitoarele căi de acces.

3. Analiza infrastructurii rutiere va reprezenta al treilea pas. De cele mai multe ori întâlnim diferențe între planurile și hărțile PMB și realitatea din teren. Avem chișcuri, tonete, panouri publicitare, bănci, ghivece de flori și copaci, stații RATB, terase – care nu apar pe planurile Primăriei, dar care reprezintă obstacole reale în calea realizării pistelor de biciclete. Ridicările topografice, analiza pas cu pas a traseului propus de noi sunt absolut obligatorii. Nu putem presupune că o să trecem cu buldozerul peste tot, iar în spate apar, ca prin minune, pistele frumos trasate.

4. Propunerea și dezvoltarea soluțiilor personalizate pentru fiecare tronson de pistă. După depășirea primilor trei pași putem spune că intrăm în faza de analiză și de propunere a soluțiilor. Iar aceste soluții tehnice vor fi făcute doar cu ajutorul specialiștilor din insitutele, facultățile, autoritățile, companiile și ONG-urile implicate.

5. Realizarea studiului de fezabilitate și depunerea acestuia la PMB.

Introducerea bicicletei ca mijloc de transport cu drepturi depline în traficul marilor orașe va necesita cu siguranță și modificarea codului rutier, aprobări din partea Ministerului de Interne, Ministerului Transporturilor precum și a altor instituții. Dar acest lucru ține mai degrabă de o campanie de advocacy, campanie pe care am început-o deja. Ceea ce încerc să demonstrez, atunci când explic pașii necesari, este că procesul este unul extrem de dificil și de complex. Din acest motiv subliniez în mod repetat, și sper ca cei care citesc aceste rânduri să înțeleagă, nu putem avea o abordare de genul: “SĂ SE FACĂ! SĂ SE FACĂ!”. Nu există. Există specialiști pe care îi putem convinge să muncească alături de noi, există ore și ore de analiză, există proiectare, există dialog constant cu primăria și cu autoritățile.

Primarul General Sorin Oprescu ne-a dat ok-ul său pe demararea acestui proces. Ne-a cerut să venim cu soluții, ne-a spus că putem să ne facem echipa dorită de noi, cu specialiștii și autoritățile dorite și că va aproba acest grup de lucru. De aici încolo depinde doar de noi să generăm un proiect bun. Evident, trebuie încă identificate costurile realizării acestui proiect ethnic, iar mai apoi sursele de finanțare. Din estimările inițiale, proiectarea celor două axe ar putea dura 18-24 de luni. Iar acest lucru nu se poate face pe bază de voluntariat. Gândiți-vă că doar ridicările topografice costă câteva sute de lei/km. La acestea se mai adaugă costurile specialiștilor, persoanelor care ne vor ajuta în analize din teren, etc. Eu sunt însă optimist.

Trebuie precizat că vorbim despre două grupuri diferite. Primul, Grupul de Mobilitate aflat în subordinea PMB, are ca scop dezvoltarea masterplanului, strategiei de transport în București pentru următorii ani. În cadrul acestui grup sun abordate toate elementele care definesc mobilitatea – infrastructură, parcări, gări, transport public, transport alternative etc. Aportul Asociației Green Revolution a fost acela de a elabora și depune documentația cadru pentru realizarea căilor de circulație pentru biciclete în municipiul București . Documentul este, în prezent, în evaluarea Grupului de Mobilitate și, sperăm noi, va sta la baza elaborării și realizării viitoarelor proiecte destinate bicicliștilor.

Al doilea grup este grupul propus de noi primarului general, un grup care are drept scop realizarea studiului de fezabilitate, proiectarea axelor nord-sud și est-vest. Dacă vreți, grupul propus de noi este unul tehnic, de lucru. Credem că activitatea celor două grupuri este complementară și că experiența pe care o vom dobândi în grupul de lucru ne va ajuta în găsirea unor soluții practice și viabile de integrarea a bicicletei în masterplanul de mobilitate a Bucureștilor.

Sper ca în 2014 să existe în bugetul PMB primii bani alocați realizării pistelor de biciclete. Asta însemnă că tot în 2014 să avem și primii kilometri de piste bine și corect realizate. Abia atunci putem spune că bicicleta a devenit mijloc de transport alternativ în București. Dacă ar fi să vorbim de o rețea la nivelul întregii capital, aș spune 10 ani. Știu, pare mult. Dar dacă mă tem de ceva este de o schimbare prost făcută. Să lăsăm un pic declarațiile de luptă și strategiile de comunicare și să ne gândim că vorbim de oameni și de viața lor. Așa cum nu construiești case, poduri, drumuri nesigure, așa nu trebuie să faci nici piste de biciclete după ureche. Cine vrea să pună bicicliștii pe stradă doar prin trasarea unor dungi pe asfalt sau desenarea unor trasee cu creionul pe hartă e la fel de inconștient ca cei care au realizat pistele la întâmplare pe trotuare. Eu cred că trebuie să învățam din greșelile făcute în realizarea primelor piste.

Corneliu Belciug este directorul executiv al Asociației Green Revolution și face parte din grupul care realizează studiul de fezabilitate al axelor nord-sud și est-vest, axe contestate de alți reprezentanți ai asociațiilor din domeniu.

[coloana]

Risipă de bani

Comunicat al Organizației pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

Ideea axelor a apărut în întâlnirea de vineri, 5 aprilie 2013, de la Primaria Municipiului Bucureşti. La discuţii au fost prezenţi reprezentanţi ai municipalităţii (Direcţia de Transporturi, Direcţia de Urbanism, Direcţia de Mediu, Administraţia Străzilor), ai Poliţiei Rutiere, ai asociaţiilor Green Revolution, Bate Şaua să Priceapă Iapa, Mai Mult Verde, OPTAR, ai grupului informal SkirtBike precum şi reprezentanţii unor institute de proiectare şi facultăţi.

Proiectul, în forma actuală, va fi o risipă de bani

OPTAR a susţinut în cadrul întâlnirii că realizarea celor două piste, care ar trebui sa lege Nordul de Sud şi Estul de Vestul Capitalei, nu răspunde nevoilor cetăţenilor. Pentru a-şi atinge scopul, o infrastructură pentru biciclete trebuie să fie sigură, directă, continuă, accesibilă, atractivă, confortabilă şi utilizabilă pe tot parcursul anului. Neîndeplinirea oricărui criteriu poate transforma investiţia într-o risipă imensă de bani, aşa cum s-a întâmplat cu pistele construite pe trotuare de Primărie în 2008 şi 2011.

 Dacă bunăstarea şi sănătatea cetăţeanului este importantă pentru primarul unui oraş, priorităţile ar trebui să fie mersul pe jos, pe bicicletă şi transportul public  – Adam Bodor, director al EuroVelo, Federaţia Europeană a Bicicliştilor (extras dintr-un interviu realizat de ”Portocala Mecanica”)

Proiectul propus trebuie extins la o reţea coerentă

OPTAR a solicitat în cadrul întâlnirii ca proiectul să fie extins la o reţea coerentă care să îndeplinească toate criteriile calitative ori să se oprească din start orice finanţare a proiectelor de realizare a pistelor. Realizarea celor doua piste nu este suficientă pentru ca oamenii să fie încurajaţi să meargă cu bicicleta prin oraş.

Mersul cu bicicleta, la fel ca orice mod de deplasare, are nevoie de conexiuni rapide între punctul de plecare și cel de destinație. Iar reducerea acestor conexiuni la doar doua direcţii, demonstrează, fără a fi nevoie de un studiu, că proiectul, în aceasta formă, nu poate raspunde nevoilor cetăţenilor. OPTAR subliniază faptul că doar o reţea coerentă de piste pentru biciclete, care să acopere întreaga suprafaţă a oraşului, va aduce beneficii reale cetăţenilor, fie ei biciclişti, pietoni, şoferi sau utilizatori ai transportului public.

În consecinţă, proiectul care işi propune realizarea a două piste, accesibile doar celor care se deplasează pe cele doua direcţii, va răspunde nevoilor unui număr infim de oameni. Pentru ca bucureştenii să fie încurajaţi să folosească bicicleta, este obligatoriu ca proiectul de realizare a pistelor să îndeplinească toate condiţiile calitative stabilite de profesioniştii în domeniu, inclusiv acelea de a fi directe şi accesibile.

Cum facem să nu facem nimic ? Mai facem o comisie!

OPTAR a acceptat să facă parte din Grupul de lucru care s-a constituit dar considerăm că acest proiect trebuie analizat în Grupul de Lucru pe Mobilitate care deja există la Primaria Municipiului Bucureşti. Realizarea proiectului propus, într-un nou grup de lucru, fără să se ţină cont de proiectele legate de parcări, transportul public, nevoile pietonilor şi ale şoferilor, nu face decât ca proiectul să fie foarte greu de realizat şi rupt din contextul ideii de plan integrat de mobilitate urbană.

În plus, suntem îngrijoraţi de faptul că la această întâlnire nu s-a discutat despre proiectele blocate de declaraţiile primarului Sorin Oprescu. Acesta s-a opus concluziilor specialiştilor care hotarâseră ca primele marcaje rutiere ce urmează să fie materializate odată cu încălzirea vremii, să conţină şi benzi pentru biciclete, aşa cum ele există de mai mulţi ani în Sibiu. Nici până astăzi nu se cunoaşte argumentul logic care a dus la blocarea proiectelor. Menţionăm că proiectul de marcare a benzilor pentru biciclişti pe carosabil era stabilit în urma întâlnirilor Grupului de Lucru pe Mobilitate desfăşurate în ultimul an de zile. Ori, în opinia OPTAR, blocarea acestui proiect şi formarea unui nou grup nu este decât o tergiversare de aplicare a măsurilor de protejare a bicicliştilor şi încurajarea mersului cu bicicleta prin Bucureşti.

Menţionăm că realizarea marcajelor rutiere după un proiect care să conţină şi benzi pentru biciclete va avea costuri minime.

În schimb, realizarea unui proiect doar pentru benzile pentru biciclete şi marcarea lor într-un contract separat faţă de restul marcajelor rutiere nu va face decât să marească de cel puţin două ori costurile.


5 comentarii

  1. In Bucuresti nu trebuie sa se reinventeze mersul pe bicicleta. Se merge si acum cu bicicleta prin trafic. S-a mers si ieri. Si in urma cu 4 ani. Si in anii ’90. Si pe vremea lui Ceausescu.
    E cel putin amuzant sa mimam ca reinventam mersul cu bicicleta fara sa tinem cont de experienta profesionistilor din orasle/ tarile care chiar au infrastructura pentru biciclete.

    OPTAR a facut un sumar al conditiilor obligatorii pe care trebuie sa le indeplineasca infrastructura.
    http://optar.ro/de-ce-sunt-probleme-de-trafic-in-bucuresti.html
    Cititi inclusiv materialele atasate in link-uri. Apoi judecati.

  2. Am participa recent la o întâlnire cu presa a lui Sorin Oprescu în timpul unei vizite de lucru. Am fost impresionat foarte tare de modul în care înțelegeau reporterii să îi servească întrebările primarului; unul din cameramani chiar l-a rugat pe primar să își ajusteze poziția pentru a prinde mai bine lumina pe față.
    Situația în care o declarație a primarului poate să blocheze un proiect administrativ este similară celei în care câteva vorbe ale unui analfabet au putut să ducă la dispariția unei străzi sau a unui cartier. Majoritatea deciziilor cu importanță capitală pentru populație erau validate prin simpla declamare de la tribună. În acest caz este suficientă o “declarație” în treacăt de față cu presa pentru ca deciziile să fie schimbate.
    Succes și în 2014!

  3. Faptul că acum oricum se circulă cu bicicleta în Bucureşti şi că se circula şi înainte de Revoluţie (deşi s-a afirmat că traficul general s-a multiplicat de 12 ori în 20 de ani), nu înseamnă că situaţia din prezent e bună sau că orice iniţiativă de acest gen trebuie aplicată.
    În momentul în care nu se învaţă din greşeli şi se doreşte o încropire tot pe genunchi a unor reguli (sau poate nici măcar atât – a uor benzi trasate), e un demaraj cu stângul – după mine.
    Evident că nu sunt suficiente cele 2 axe şi că este nevoie şi de căi de aducţiune către acestea, dar, într-adevăr, trebuie început de undeva. Şi nu oricum, ci cu un Studiu detaliat şi profesionist.
    Nicăieri în lume nu cred că s-au înfiinţat dintr-o dată reţele întregi pt biciclişti, ci, tot aşa, puţin câte puţin.
    Iar acest Studiu de Fezabilitate odată realizat, discutat apoi cu toţi factorii implicaţi, poate sta la baza unui Regulament de circulaţie pe drumurile publice cu bicicleta, corelat cu autovehiculele, şi la un Model de proiectare de bază. Şi, ceea ce este cel mai important, poate fi integrat în Planul Sustenabil de Mobilitate Urbană. Deci, cele 2 grupuri nu se exclud reciproc, ci, dimpotrivă, se completează!
    Felicit pe domnul primar că nu a acceptat iterarea unui insucces.
    Mai bine cu paşi mărunţi şi buni.
    Spor la treabă…integrată şi în echipă!

Leave A Reply