Bicicleta. Lungul drum spre recunoaştere

3

În Târgu-Mureş, acum o lună, centrul oraşului a fost ocupat de 1.500 de biciclişti, nemulţumiţi că de cinci ani nu li se mai permite accesul în această zonă a oraşului. Şi-au recâştigat cu această ocazie acest drept. În Bucureşti, aproape că nu este candidat la primărie care să nu fi rostit cuvântul bicicletă în campanie. În mentalitatea publică, bicicleta nu mai este un obiect exotic, dar nici nu şi-a câştigat pe deplin titlul de mijloc de transport.

de Portocala Mecanică

În urmă cu nu mai mult de o jumătate de deceniu, în oraşele din România mersul pe bicicletă în afara parcurilor şi a zonelor periferice era aproape inexistent. Când apărea cineva care se încumeta să meargă cu bicicleta la serviciu, era privit ca un erou sau, după caz, ca un ciudat. Mersul pe bicicletă era o aventură, şi pe bună dreptate. Fiecare dintre noi avem măcar o cunoştinţă care a avut parte de un accident pe bicicletă. Cel mai adesea, cu o maşină.

Între timp, lucrurile s-au schimbat substanţial în bine. Maşinile păstrează de cele mai multe ori o bandă liberă pe partea dreaptă pentru biciclete sau scutere, uşile de la maşinile parcate pe stradă nu se mai deschid la fel de larg şi neanunţat şi nu mai contribuie la bine-cunoscutul zbor al biciclistului peste portiere.

Oamenii se schimbă, oraşul se schimbă odată cu ei. Sunt semne slabe, totul e fragil, oamenii sunt neîncrezători, le e frică, însă, încetul cu încetul, din ce în ce mai mulţi încep să se convertească. Din păcate însă, suportul din partea autorităţilor e aproape nul. Dincolo de bariera de mentalitate, de frica de a merge pe două roţi într-un oraş şi pe nişte străzi unde cea mai mare maşină face regulile de circulaţie, cea mai mare problemă rămâne totuşi lipsa infrastructurii pentru biciclete. Şi, în sens mai larg, a politicilor consistente pro-biciclete.

Avem ONG-uri care plâng de ani de zile la uşile autorităţilor locale, avem publicaţii şi emisiuni tv unde ziariştii au ajuns, de la a analiza pistele de biciclete pe care cresc chioşcuri de ziare, florării, cabine telefonice sau, mai nou, panouri electorale, la a se plânge, la a se enerva şi, întrun final, la a râde şi a face mişto de ele. Însă, de atâţia ani, rezultatul e în continuare inexistent.

Orice prilej, cum este şi cel de faţă, de a vorbi despre biciclete (şi nu doar de a le folosi) în spaţiul public va rostogoli, încet-încet, bulgărele, iar autorităţile nu vor putea să ignore la infinit o realitate evidentă: bicicleta este un mijloc de mobilitate urbană cu toate beneficiile personale şi sociale pe care le ştim.

În cele ce urmează vom enumera câteva lucruri petrecute în ultimul an în lumea velo şi vom încerca să facem şi câteva predicţii referitor la direcţia în care se îndreaptă lucrurile. Le inventariem mai jos, lista rămâne deschisă.

Piste promise, piste desfiinţate

Fără doar şi poate, infrastructura este cel mai fierbinte subiect când vine vorba de biciclete. A ajuns temă în agenda media, primarii şi candidaţii vorbesc răstit despre ele. De puţină vreme, în oraşele din România au fost construiţi primii kilometri de piste direct pe şosea şi nu pe trotuare (Bucureşti, Braşov, Râmnicu Vâlcea). Concomitent, în Bucureşti au fost desfiinţate piste amplasate neregulamentar pe trotuare. Până la piste construite după model olandez sau danez mai este mult, dar ultimele evenimente ne fac, totuşi, optimişti.

Staţii electronice de bike sharing

În luna noiembrie a anului trecut, primăria Cluj-Napoca anunţa o licitaţie publică pentru amenajarea unui sistem de bike sharing cu borne electronice. Se anunţă 50 de staţii selfservice, un număr de 540 de biciclete şi 14,5 kilometri de piste. Valoarea estimativă a contractului este de 100.000 de euro. Clujul ar urma să devină, în aceste condiţii, primul oraş din România cu un sistem electronic de bike sharing. La nivel european, cele mai cunoscute astfel de sisteme se găsesc în Londra (Barclays Cycle Hire – lansat în 2010 – 5.000 de biciclete şi 315 staţii) şi Paris (Velib’ – lansat în 2007 – 18.000 de biciclete şi 1.200 de staţii). Studiile arată că utilizarea sistemelor de bike sharing de acest fel a dus, în timp, la sporirea numărului de biciclişti în comunităţile respective.

Vânzările pe minus, închirierile pe plus

Numărul de biciclete vândute în România în intervalul 2008 – 2010 a scăzut constant, de la 150.000, la 120.000, iar apoi la 110.000. Pe de altă parte, centrele de închiriat biciclete susţin că, în ultimul an numărul celor care folosesc serviciile lor este în continuă creştere. E drept şi că numărul acestor centre se multiplică în ritm susţinut de la un sezon la altul. În unele state ale Uniunii Europene autorităţile elimină taxele plătite de angajatorii atunci când cumpără angajaţilor biciclete. Ideea merită studiată şi în România.

Companii pro-velo

O seamă de companii fac în momentul de faţă campanii de responsabilitate socială folosind bicicletele. Altele le folosesc pentru a transmite vibe-ul pozitiv al bicicletei brandului pe care îl gestionează. E timpul ca aceste companii să facă mai degrabă velo-acţiuni pentru angajaţii lor. Rastele pentru biciclete, stimulente de un fel sau altul pentru cei care le folosesc etc. E o metodă de fidelizare care sigur funcţionează.

În afara oraşelor: cicloturismul

Un recent articol din The Guardian povestea o velo-experienţă românească încântătoare. Cicloturismul a devenit în Occident o modă care, încet-încet devine vizibilă şi în România. De-a lungul Dunării se coboară adesea din Viena până în Deltă (există un velo-culoar înregistrat chiar la nivel european ce traversează ţara noastră), iar prin oraşe vedem tot mai frecvent bicilişti cu multe bagaje şi o hartă la mână. E un trend care va deveni şi mai vizibil pe măsură ce, la fel ca în oraşe, infrastructura va începe să fie mai decentă.

 

Articolul a apărut în revista RO 0506 editată de Ecopolis și Salvați Delta, cu ocazia Zilei Internaționale a Mediului, sărbătorită pe 5 iunie. Revista face o retrospectică a principalelor evenimente de mediu din ultimul an.


3 comentarii

  1. Infrastructura pentru biciclete ar putea fi utilizată şi de trotinete urbane, care se deplasează cu viteze ceva mai mici 10-15 km/h însă nu merg bine pe piatră cubica sau biscuiţii din care sunt făcute trotuarele şi zonele pietonale. Trotineta are alte avantaje: majoritatea sunt pliabile, deci le poţi plia uşor şi lua cu tine pe transportul plublic, nu e nevoie de parcări întrucât o trotinetă o pliezi şi-o depozitezi sub masă sau într-un colţ, postura verticală este naturală şi nu deformează coloana vertebrală, viteza mai mică decât a bicicletei face eventualele accidente cu trotineta mult mai uşoare, viteza de deplasare este totuşi de 2-3 ori mai mare decât a unui pieton. În definitiv trotineta este ideală pentru deplasare facilă pe distanţe scurte de până la 5-6 km în oraşe. Pentru deplasări mai lungi se poate combina uşor cu transportul public. La ţară e cam inutilă. Pentru deplasări pe asfalt umed cu trotinete cu rooţi din silicon sau plastic se recomandă prudenţă, întrucât aceste roţi au aderenţă mai mică decât cauciucul şi alunecă uşor mai ales în curbe. Trotinetele urbane au de regulă roţi de 150-200 mm diametru şi sunt pliabile.

  2. Pingback: Oraşe pentru oameni | TOTB.ro - Think Outside the Box

  3. Pingback: Și totuși se mișcă! Întâlnire cu cei care pun pe roți mersul pe bicicletă | TOTB.ro - Think Outside the Box

Leave A Reply